1.电动车在加州叫停

　　在全世界，对汽车尾气排放控制最严格的莫过于美国加利弗尼亚州。出于环保目的，该州还采用严格的行政法规推行电动车和其它替代能源汽车。比如早在上个世纪末就规定，到2003年各公司在加州销售的汽车中必须有一定比例的电动车。

　　由于加州在全世界环保控制的风向标地位，各大汽车公司对加州的要求也十分买账。通用、丰田等公司10年前就开发出可供商业化生产的电动车应市。加州政府也对电动车的购买者实行种种优惠政策，比如规定，电动车购买者可以获得政府补贴3000美元，可以在当地国际机场免费泊车。更有一些商业设施为吸引电动车主的惠顾，免费提供充电服务。坚持数年，在加州的确培养出一批电动车的热心用户。

　　然而，电动车在加州汽车市场的比例始终没有达到预定目标，反过来说，真正接受把电动车作为日常出行工具的消费者比例甚微。赔本赚吆喝的买卖终于绷不住劲。美国汽车业界日前抱怨，眼下的电动车实际上是一种商业失败。因为它没有从根本上改变电动车造价高，而充电后行驶距离远比传统汽车短的基本事实。

　　报载，由于看不到任何光明的前景，美国通用汽车公司已经准备停产以电能驱动的环保汽车。他们计划在租赁方式销售的汽车合同期满后，把电动车收回，然后将部分电动车送到博物馆和大学保存；另一部分送到相关实验室，取出零件，为为少数仍然在使用中的电动车作维修配件。

　　2.电动车的百年与中国误区

　　电动车在美国遭受的尴尬，应该在中国引起足够的重视与反思。中国汽车界和科技界对电动车的开发可谓情有独衷，并且确定在众多能源替代和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初主要出于如下考虑：传统汽车技术，中国比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界还没有大突破，我们现在开始研究，与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来者居上。

　　也许这里存在一个误区。电动车其实并非燃油汽车之后的新宠。早在1885年，美国人汤姆森就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了半个世纪。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。到了1960年代电动车只占世界汽车保有量的0.1%。直到20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，才使得电动车重新引起全世界的关注。各国和大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。

　　尽管不断有新的、充电快、容量高的电池问世的报道；尽管电动车在国外已经商业化投产；但是电动车成本高、一次充电后续航里程短的痼疾并没有根本性突破。好在国外汽车业没有在一棵树上吊死。绕过电动车的死结，寻找新的替代能源的努力成果日渐明朗。

　　3替代能源的世界潮流

　　从长远上说，氢动力汽车是解决石油短缺和污染的前沿新技术。氢在地球的丰富资源和零污染的排放，勾画出汽车业的美好前景。而且理想变成现实的速度十分惊人，三四年前我们在国外看到的试验车型还装载着沉重的燃料电池，可是刚刚结束的上海国际车展上，通用和丰田都展出各自的氢动力概念车，不但离商品化的距离大大缩短，而且在外形和操控方式上与传统汽车已经相去甚远。

　　从眼下看，一种混合动力汽车恐怕会在世界大行其道。前两年在日本丰田公司我曾试驾过一种大量投产的混合动力车——先驱。它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。算总帐，混合动力车可以节省一半汽油，尾气污染自然也减少一半。

　　“先驱”的市价210万日元(人民币16万元)，比同级车贵40万日元。但是政府对私人购车补贴25万日元，车主多花的钱一年多就能在节省的汽油费中赚回来。尤其让消费者感到方便的是混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽车的使用习惯；政府和企业推广这种产品也无须投资新建充电装置或加气站。

　　有消息说，丰田和本田生产的混合动力车光是在美国市场今年预计就将销售5.8万辆。美国和日本的汽车企业已经开始了在混合动力车市场的竞争，预计三五年后整个市场将达到100万辆级的规模。

　　不过话说回来，电动车不是没有出路。在日本我见过设在企业或社区内用于试验目的的电动车停放站，一般可以停二三十辆微型电动车，乘用者划卡就能把车开走，放回停放站就能继续充电。这样短途运输倒正是电动车的长项。

　　出于节能和环保目的研发汽车替代能源不妨拓宽思路，花费大量精力与金钱，把宝都压在电动车的研发上，我看有点悬。(完)(李安定)