国家发展与改革委员会日前发出通知，在2003年5月底前，就制订《汽车产业发展政策》所涉及的内容，征集各方面的意见和建议。汽车产业政策需要进一步修改，乃至出台新的政策取代原有政策，这已在业内达成共识。但产业政策应该怎么改？本刊特别开辟“汽车产业政策名家谈”专栏，邀请汽车业知名专家撰文，以期能为新产业政策的制订带来启示。

　　自1994年《汽车工业产业政策》公布实施以来，中国汽车工业有了长足的发展。汽车生产能力大大提高，已基本满足了国内市场90%的需求。汽车生产技术与管理水平产生了质的飞跃，汽车市场及消费环境大为改善，轿车已经进入家庭。

　　但随着改革开放的深入，我国计划经济管理模式逐步向社会主义市场经济管理模式转变，市场配置资源的作用越发显著，汽车消费市场也在快速增长，这给中国汽车工业发展带来新的契机。特别是我国加入WTO以后，政府和企业都面临着新的机遇和挑战，原《汽车工业产业政策》已经不适应新形势下发展我国汽车工业的需要，亟须制订和出台新的政策。为此，根据国务院的要求，国家发展和改革委员会拟制订新的《汽车产业发展政策》。

　　对于目前修改汽车工业产业政策中的若干问题，我谈谈个人观点。

　　1.必须尽快明确汽车工业产业发展战略目标

　　目前关于中国汽车工业发展战略目标有许多不同的说法，如世界汽车制造中心、民族汽车工业、国有资本占主导地位、世界500强、超越式发展等，这些目标当然想法都是很好的，但是如何定位，如何实施，争论不休，难以取得一致意见，但是中国汽车工业发展面临的局势却是要求这些必须尽快明确。由于汽车工业已经形成全球化，后起的发展中国家汽车工业只能依靠发达汽车国家的技术和资金，在日本以后，已经没有其他国家能独立发展汽车工业，因此中国汽车工业只能走开放和合作的道路；中国已经确定发展社会主义市场经济的战略，特别是加入WTO以后，国内外市场已经形成一体化，中国汽车工业只有在国内外两个市场上通过激烈的竞争才能形成较强的竞争能力；中国发展汽车工业的战略目的首先是满足国内对汽车消费的需求，离开了私人轿车消费(或称轿车进入家庭)，汽车工业就无法成为中国经济发展的支柱产业。从国外汽车工业发展历史看，绝大多数国家都是先发展普通居民需要的经济型轿车(国民车)，中国也应该是这样，因此从不同的产品层次看，中国应该重点发展中低档轿车，特别是有中国特色的经济型轿车，只有在这一层次的产品上才有可能实现自主发展(当然也要合作)。

　　2.中国汽车工业产业结构如何调整

　　产业政策的目标是形成三大集团，现在有关部门认为已经形成“3＋X”的结构。然而根本问题不在中国汽车工业最后会形成多少大集团，关键是如何形成若干大集团。美国的三大集团完完全全是经由市场途径形成的；韩国的三大集团是钦点的，但韩国曾经是军事集权国家，况且韩国汽车工业集团现在还能算有几个；日本通产省在60年代初也曾经设想把日本汽车工业归拢成三大集团，遭到行业内外的强烈抵制，那么现在日本汽车工业算是几个集团？通产省当初的理由同中国经贸委的理由如出一辙：“为了强化国际竞争力，防止过度混乱，通过企业间竞争而最终实现产业秩序的做法是不可取的。(日本植草益《日本的产业组织》)”通产省的提案遭到了废弃，日本汽车工业却在竞争中越战越强，终于登上世界汽车生产王国的宝座。国内外的历史经验证明，仅仅靠保护，是无法形成国际竞争力的。现在中国汽车工业实际上已经形成国有、民营、外资三大资本结构并存的局面，而且民营、外资的发展十分迅速，因此将来中国汽车工业到底会有几强要由市场来说话。

　　3.汽车产业政策如何与相关产业政策配套

　　现在世界平均水平是8人一辆车，欧洲和日本是平均两人一辆，美国是接近一人一辆，中国将来会有多少汽车？即使按世界平均水平，数量也是非常庞大的。

　　研究这一问题具有极其重要的意义，因为对这样庞大的汽车数量，不能不从各方面采取重大措施。汽车工业“十五”规划对这一需求估计极其不足，规划中特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。汽车产业的发展绝对不只是汽车工业一家的事。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设、能源等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入家庭可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，加班加点，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。1994年的汽车工业产业政策之所以难以贯彻，其中一个原因就是许多相关产业认为这个产业政策只是汽车工业的政策，同时对相关产业并没有优惠政策。我们常常说汽车工业是支柱产业，是带动经济增长的火车头，然而事物都是相辅相成的，没有相关产业的配合，汽车工业并不能一花独放，现在来看，相关产业的发展恰恰是汽车工业发展的前提。

　　特别需要有充分准备的是，中国在某些商品的消费方面经常创造世界纪录，如摩托车、家电、空调、手机等，可以预见，汽车的旺盛需求一旦出现，其规模一定相当惊人。

　　4.汽车工业外商投资政策如何演变

　　目前，整车合资企业中方股比不得少于50%的规定已经成为中国汽车行业外商投资政策的底线，然而实际情况发展要复杂得多，比如东风悦达起亚，中方、外方比例都是50%，但是中方是两大股东，外方仍然是最大股，这一模式的外资企业已经不止一家；本田在广州保税区的出口工厂占有65%的股份，也从另一方面取得了突破；即使双方资本比例对等，外方在产品、技术、品牌等方面还握有强有力的发言权。由于目前各大公司在中国都有了整车生产合资企业，中国又有一家外资只能合资两厂的规定，因此目前各大公司并无大规模投资的打算，持观望态度。中国加入WTO后，外资关注重点转向服务贸易，但是在服务贸易方面对外资的控制更加严格。

　　不久前，有关部门下达《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》，开辟了外资进入国内市场的又一方式。但是该方式不享有外资企业待遇，同时汽车行业上市公司中可供选择的对象并不多。

　　目前国内资本市场尚未开放，从汽车工业利用外资的方式上、吸收外资的载体上局限还很大，吸收外资仅限于国有企业，对民营企业没有放开；除了直接投资方式外，兼并、收购等方式尚在禁止之列。利用外资是中国汽车工业发展的重大战略之一，必须得到进一步加强。

　　5.不能因为是否发展私人汽车的争论而阻碍汽车工业的发展

　　目前，国内汽车业仍然为是否发展私人汽车争论不休，而私人购车的高潮已经出现，不可遏止，但是由于争论的存在，无法采取解决问题的实际措施。

　　据了解，现在这个争论已经达到最高政治层次和最高学术层次，一些政府部门和城市的负责人也采取否定态度，更不用说一般的学者和各方面人士了。从国外的情况看，至今反对汽车的也大有人在，有的人甚至说如果与福特生活在一个时代，就要杀了福特。因此这个问题数百年内在国内外都根本不可能取得一致意见。问题的严重性在于，无论是从扩大内需的战略，还是居民的实际需要来看，汽车销量的增长都是不可遏止的，而且这种增长并不会会因为有争论存在就“歇口气”，而争论不休则延滞了应该采取的措施，并已经开始造成被动局面。

　　6.汽车消费者权益保护仍然没有得到足够的重视

　　汽车消费政策写了11年尚未杀青，而汽车召回和汽车三包这两个“球”也在“部门足球队”队员的脚下踢来传去，至今还没有射门的意思。

　　汽车消费者权益保护之所以非常重要，并不是因为汽车产品本身多么重要，而是公民的利益非常重要。汽车这种产品同面包不一样，面包一下肚，肚子没有闹事，生产者同消费者就井水不犯河水了。汽车就不同了，汽车卖给了消费者，恰恰就是把生产者同消费者拴在一起了，生产者必须为消费者的正常、安全使用负责，该负的责任无法推卸，但是这种责任是由法规规定的，并不是因为厂家有高度自觉性，如果没有法规，厂家就会“自觉”地规避这种责任。汽车是一个社会性的产品，消费者的权益保护问题如果不能及时解决，就将酿成社会问题。而工业产业政策中没有这方面的内容。

　　7.汽车服务贸易方面的政策应该以入世承诺为基础

　　在拉动消费、增加就业方面，汽车服务贸易的作用更大，而且离开了服务贸易的支持，汽车工业也无法得到较快的发展，但原有的汽车工业产业政策没有这方面的内容。由于中国入世前已经承诺开放服务贸易领域，因此汽车服务贸易的政策应该以入世承诺为主，同时应该向国内民营资本开放。

　　国外在汽车服务贸易方面已经有成熟的法规，应该借鉴吸收。比如在汽车销售方面，国外法律并不强制要求采用4S方式，也并不强制要求品牌专卖，因此中国应该鼓励多种形式的汽车流通，同时要求厂家要搞好售后服务。应该鼓励大汽车集团建立汽车金融服务机构，鼓励发展各种汽车服务，鼓励发展汽车生产和服务中介机构。(作者：贾新光)