戛然而止的上海国际车展，留有许多“意外”值得回味。三大汽车集团之一的东风公司“抱憾”缺席，大肆宣传的奇瑞新车QQ“临阵脱逃”，“非典”也没能阻挡车展观者如潮……然而，在诸多“意外”中，最让人提气的，莫过于国产“概念车”的首次亮相：上汽集团推出了“鲲鹏”、长安带来了“杰勋”、哈飞也拿出了“梦幻”和“赛豹”。

　　细究之下，这些概念车与微型汽车有着莫大的关系：“鲲鹏”是一款基于微型车平台开发设计的新车，将面向普通消费者；而长安与哈飞则是国内微型汽车行业的排头兵。

　　能够推出概念车，表明了国内微车企业的眼光、勇气与实力。这不仅改写了中国车展的历史，也见证了国内微型汽车行业的异军突起。据统计，2002年我国排量1.3升及以下产品总销量达100万辆以上，其中1.0升及以下产品(含微客、微货、微轿)销量达96万辆以上，占到了总销量的96.3%。

　　然而，微型汽车的红火，并不意味着一马平川的坦途，欲振翅高飞的微车行业仍然面临着重重阻碍。

　　在全国大中城市遭到限行仍是微型汽车最沉重的枷锁。据了解，目前全国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对微型汽车予以或明或暗的限制。一种手段为直接限制或封杀。如2002年2月1日起武汉市对微型车实施了大桥禁行令，禁止1.3升(含1.3升)以下的微型车通过长江一桥、长江二桥；2002年7月1日起，苏州市也停止给1升以下的微型客货车上牌照。另一种手段为赋之以高额的附加费，提升微车的使用成本。如在湖南省的某些城市，购买微车同时还要交纳控办费、扶贫费、城市增容费等各种名目的价外税费。

　　愈演愈烈的城市“限微”，挤压了微车企业的市场空间，微车于是不得不“变脸”、“换心”，以谋取进军城市的通行证，此举无形中又增加了微车企业的额外成本和市场风险。在前不久举行的两会上，就有不少来自微车行业的代表大声疾呼，要求“给微车一个公正的待遇”。

　　有关专家认为，城市“限微”的误区，在于政府对汽车使用环节上“管理职能的错位”。对汽车使用的控制，不应挑剔车型、排量，而是在于是否符合安全、环保的“标准”。从目前情况看，我国新一代微车均符合国家的碰撞法规；采用电喷技术后，排量小、油耗低的微车也有着大车无可比拟的优势；而占地少、操作灵活也有利于缓解城市停车难和交通拥堵问题。然而，落后的管理观念和管理模式，使我国陷入了“管小不管大”的怪圈，与世界各国控制大排量汽车的做法背道而驰。

　　我国是众所周知的汽车消费大市场，但是这种论断，绝不意味着可以片面夸大轿车的作用与影响。即使在欧洲，目前销售的汽车当中排量在1.0升以下的小型车也占有35%的比例，年销量达450万辆。在我国，无论是在现有的消费能力，还是在能源消耗上，经济适用的微型车都应当是被鼓励和提倡的对象，也是最有可能率先进入家庭的首选车型。

　　汽车行业是关系到国计民生的支柱产业。在本次上海车展上，人们看到了跨国巨头的整体推进，虽然有中华、奇瑞等一批本土企业在苦苦抗争，但整个中国汽车工业仍面临着被整合的危险。由于利润率较低，技术含量不高，加之本土企业已初具规模，微车行业在入世后受到的冲击也最小。但不容忽视的是，整个行业总体技术水平不高，自主研发能力薄弱，已日益制约着微车行业前进的步伐；与此同时，国外汽车巨头已把目光瞄准了这块“蛋糕”，在本次车展上，通用已假上汽通用五菱之手，推出了以大宇“马蒂斯”为原型的小型车SPARK。

　　有关人士称，目前我国微车行业有可能在十年左右形成自主开发能力，从而使整个行业的竞争力升级，但尚需要借助一定的外力，尤其是需要国家在消费税、使用费上对微型车予以优惠，支持微车企业进一步做大。我国的九五、十五规划中，虽然在汽车产业导向上鼓励发展包括微车在内的节能型经济型汽车，但遗憾的是，并没有明确具体的相关配套措施，这样的鼓励自然无法落到实处。十年的差距其实并不算大。回顾日本汽车工业的发展史，正是由于该国颁布了《轻四轮法》，对“节能、少污染、少占地、有社会效益”的微型汽车予以减免税费，才造就了本田和大发这样的极具竞争力的企业。对中国的微车行业来说，如果国家政策能给予适当的“松绑”，那么我们看到的，也许将不再是意料之外的惊喜。(本报记者李会)