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德国大众:不排除在北京新建整车厂的可能

http://www.sina.com.cn  2003年05月02日 13:38  中国经营报

  张绥新

  《中国经营报》:大众汽车在业内是以“永远不降价”而闻名的。但自去年12月开始,旗下宝来、帕萨特等品牌各款轿车价格均有所下调。请问,这是否意味着占中国汽车市场半壁江山的大众,已扛不住过高的成本开始采用低价位策略了?您对中国汽车消费市场的价格走势持何看法?

  张绥新(大众汽车(中国)投资有限公司总经理兼首席代表):众所周知,单位汽车生产成本是随着累计销量的增加而下降的。去年以来,汽车市场竞争非常激烈,大众相关品牌车型价格出现波动是很正常的。

  但应该引起注意的是,恶性的价格竞争将给所有汽车生产厂家造成损失。我个人认为,目前中国的汽车工业只是在新的起点上的起步阶段。如果说,1984年左右,我们开始建立基本的汽车工业,那现在我们才真正开始面对一个汽车逐步进入家庭的私人汽车市场,而国际标准认为,这才是汽车工业真正的、有价值的发展阶段。

  所有的厂家在这个阶段都要特别注意锻炼真功夫,要有积累。2005年后,关于汽车的大部分政策壁垒将取消,那时,所有的厂家都要面临同一个考验。而这几年正是汽车工业发展的关键所在,主要表现在产品、技术、产能、售后服务等方面。2002年,中国的汽车销售达到100多万辆。而我们就占了一半,这是当之无愧的汽车市场“领导者”,即:在产品、技术、售后服务中有资格设立标准的生产厂家。

  我们的目标是,到2007年,在中国的全部大众品牌汽车产量将超过100万。当然,我们的产品中,老产品之间有一定的竞争关系,如桑塔那和捷达之间的竞争。但在新产品上,这种同业竞争是我们尽量避免的,如:宝来与帕萨特,就是为满足不同的市场需求而生产的,是不同档次的产品。

  中国汽车市场的需求层次众多,这是其他国家所没有的特点。比如:沿海地区的客户对汽车的需求甚至已经超过了欧美,而广大中西部地区对于汽车的需求,还只停留在“代步工具”阶段。

  《中国经营报》:自去年以来,市场上不断传出德国大众要在内地再建一个整车生产厂的言论,甚至说大众正在寻求除一汽、上汽以外的“第三合作伙伴”,请问,这是否属实?大众汽车目前在生产环节遇到了哪些问题?张绥新:首先,所谓的“第三合作伙伴”,至少在目前是毫无根据的说法。当然,在中国,两个大众目前都面临着产能不足的问题,所以,我们正在考察、研究扩建产能的问题。而扩建产能只能通过两种途径:一是改进现有产能,我们正在积极实施;二是再建一个新工厂,这也正在考察阶段,目前还没有最后做出决定。(下转C6版)(上接C5版)需要澄清的是,再建一个新工厂,并不是德国大众的一个新合资项目,因此,也不存在“第三合作伙伴”的问题。这个新工厂将由现有的两个大众出面组建,是扩建两个大众产能的途径之一。至于新工厂的选址,现在还没有定论。

  年初,我们考察了北京,拜见了刘淇副市长,但主要是为了探讨大众与中方就2008年北京奥运会展开全方位合作的事。其中谈到了在北京建大众生产厂的问题。目前,我们在全国各地的考察工作都在有条不紊地进行中。这里,我只能说,不排除在北京建厂的可能。《中国经营报》:去年,中国的汽车消费市场呈现出让人难以置信的增长,大家普遍认为,这是中国加入世界贸易组织后,人们对汽车市场的乐观预期所致。请问,大众与中方的合作,今后是否有突破50%股权比例限制这一乐观预期?您如何评价大众在中国所走过的合资道路?

  张绥新:需要说明的是,关于50%股权比例的限制,并不包含在中国政府与世贸组织签署的补充协议中,即:2005年后,中国政府并不是必须出让手中的部分股权给予大众,以使大众在两个合资企业中的股权超过50%。我想,具体持股比例如何,双方届时会做出理智的选择。

  关于两个合资企业,我们的目标是,最大限度地做强它们,即:上面我提到的至2007年,在中国全部大众品牌的汽车产量要超过100万。其次,每引入一个新产品,我们都要做好、做大;第三,两个大众在一切可能的环节,如采购、销售等,要加强合作,实现规模效益。如:一个整车生产厂,实现30万辆的产量可达规模效益,但一个零部件生产厂,就要达到300万,才能有规模效益。现在,在采购零部件环节,两个大众虽然已部分地实现了联合采购,但仍有问题需要改进,这主要是因为中方的股东不同。目前,两个大众共用的零部件厂商占我们整个的零部件厂商的30%,约500家。

(编辑:李良)
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