本报记者付辉上海报道

　　“半个疯子”的宣言

　　“按照我们目前的状况，3年之内就可以实现收购30家客运企业的目标。”3月18日，在上海举行的亚洲国际客车展上，中大工业集团公司(以下简称“中大”)总裁徐连宽“口出狂言”。他认为，中国客车市场和客运企业之间正在酝酿一次洗牌，而且3年内就将有一个结果。

　　徐连宽透露，中大今年准备收购5家客车企业，总体目标定位是中高档客车。目前，中大在谈的大客车企业中排名前10位的企业将有3家被收归旗下，4月份将有两家进行签约。但是，他拒绝进一步透露目标企业的详细资料，“由于是和政府部门之间进行谈判，消息提前公布会给签约带来不必要的麻烦。”

　　眼下，国内较知名的大型客车企业有30家，中型客车企业有26家。在高端市场，常州长江客车集团、金龙、东风公司、郑州宇通、安徽安凯和保定长城(原中汽客车)实力强劲。在中端市场，安徽江淮、一汽、亚星早已经把市场充分细化。而且许多企业都是中档和高档同时出击，有多年的生产经验。但是，由于企业体制、行业进入壁垒等方面的限制，整个客车和客运市场的竞争明显没有轿车市场引人注目。

　　“中大的出现让整个市场变得很紧张，它低成本和低价格的运作，会让这个市场变得像轿车一样活跃。”业内有关人士举例说，在轿车领域，李书福就是以民营企业的身份进军乘用车市场，在缺乏汽车目录和资金支持的情况下，仍执著向前，被业界称为“汽车疯子”。“我们是在公司上市拥有资本后才开始运作客车的，与他相比我们只能是半个疯子，应该说我们现在的发展还是慢了。”徐连宽说。

　　据了解，此次展览会上，中大集团携带中威5个系列的新款车型参展。不过，虽然中大来势汹汹，但对于业界来说，还是一个新面孔。在国家有关权威部门的统计中，中大的名字并没有出现在客车行业产销排行榜中。

　　低成本扩张

　　中国加入WTO以后，进入汽车行业的大门开始松动，客车领域的重构也开始出现。

　　比如，长城不甘皮卡行业的寂寞，把产品范围扩大到覆盖7-12米的客车；重庆隆鑫成立了成都汽车有限公司，3年内年产将达到3000辆；重客也制定了极具诱惑力的目标，5年内做国内客车企业的前5名。此外，湘火炬(000549)重组陕汽以及曙光股份(600303)整合黄河，也为市场增加了变数。中大的出现更是如此。根据中大方面的资料，中大集团成立于1994年5月，公司总部早期设在江苏，后搬迁到上海，下属29家子公司，大部分从事与汽车相关的产业。2000年6月，中大重组江苏中威客车有限公司，两年后再次扩股，控制中威65%股权，成为第一大股东。之后经过兼并重组，相继成立上海中大光辉客车、北京中大燕京等两家客车企业，成为中大进军客车的主体。

　　2001年11月，中大集团旗下的另一家产业子公司———中大国际控股(0909)———在香港上市，成为国内第一家在港上市的汽保设备企业，为其进入客车行业募集到了资金。对于这一步，徐连宽形容是“把股市上的收益拿到汽车来‘玩’一下”。而这一次运作的“风格”得益于“海南汽车事件”。

　　上世纪80年代初，国外汽车从琼州海峡大量走私到国内，给当时的汽车厂家带来极大的冲击。“那时候，一辆进口车的价格要比我们的成本还低，根本没有办法做下去，只有改行做零部件。”徐连宽说，此次事件最大的教训，是使他明白“低价格、低成本”是最有力的竞争手段。

　　业内有关人士分析，1997年到2002年间，2000年之前中型客车处于高速增长期，2001年与2002年的销量基本持平，增长渐趋缓慢。但是，大型客车市场仍呈增长趋势，且大型客车的市场份额较中型客车有所增长，未来几年，中型客车大型化是最明显的发展趋势。“中大的机会也就在于此。”

　　徐连宽说，客车行业的竞争是一个整合能力的竞争，过去安凯的售价在180万甚至200多万，实际成本只有120万。“民营企业可以让成本更低。”徐向记者透露，现在一些售价118万的产品，成本只有110万，而且与其他厂家产品的所有配置都是同等级的。

　　备受质疑

　　徐连宽透露，在中大的收购计划中，将要收购的30家企业并非全为客车制造厂家，其中还包括客车运输。中大的算盘是，如果这些客运企业达到一定的数量，他们的客车消费量能达到1万台，仅仅凭借这一块市场，中大就可以与其他厂家抗衡。再加上正常的市场需求，中大自然可以不用为销量发愁。更重要的是，通过一系列运作，中大控制了从零部件到汽车配件，再到整车以及客运市场的整个产业链。

　　紧随其后，中大计划在3年之内，使客车专用车产销量达到1万台，汽车底盘1万台，并投资6000万，对江苏生产基地进行大规模改造。

　　在这种美好计划的诱惑下，对于其他竞争对手，中大并没有太多顾虑。“猛狮、大小金龙、宇通、丰田(指四川丰田)都定位在中高档、安徽安凯定位在高档，就我们自己的能力来说，我们完全可以胜过他们。”中大有关人士放言。

　　面对中大咄咄逼人的攻势，业内人士有不同的看法。一家客车企业的负责人认为，中大要想达到目标没有必要这样大呼小叫，而且一切都是进行时，出现什么样的变动也很难说。收购本身就不是一件容易的事情，操作起来的难度和风险也很难预见。四川丰田一位高层表示，中大的一些说法太过于幼稚，厂家的成本只有自己知道，只要市场认可企业的产品就可以说明一切。

　　资本市场人士对中大的举动也不看好。大华证券助理营业董事谭瑞明此前表示，“对于市值仅有1.2亿港元的中大而言，总额高达6000万人民币的投资项目，无疑应对该集团的财务状况构成负担。”

　　对于去年的销售情况和利润，中大的高层并不乐意透露，仅表示“利润在5%左右，现在主要的目标是扩大规模”。而有关人士就此接受本报采访时表示，大规模扩张不失为一种后进者的策略，但企业后期的管理会是非常重要的一项任务，如果操作不好，暴露的问题会非常多。尤其是在企业品牌的塑造上，如果没有一定的品牌影响力，将会更加严重地阻碍企业的发展。

　　中大方面则不以为然，一位中层管理人员在车展现场指着其他厂家说：“这些客车企业的产品都是拼出来的，各个厂家在制造成本、采购等方面都相差不远，都是从别人那里直接拿过来的。”显然，品牌在中大的构想中不是重要的，真正重要的是利润。徐连宽告诉记者，“客车不是奢侈品，仅仅是一个盈利的工具”。

　　客车业内人士分析，在接下来的几年中，国内客车不会出现大幅度需求的增长，竞争的目标主要集中在7.9～8.5m和11.3～11.5m的档次。即便如徐所言，3年之内整个客车行业之间的游戏规则一定会变，中大也是从其他厂家的市场上抢占领地。至于势力范围的划分方式，就要看它的造化了。