潮涨潮落几家欢喜几家愁

　　国家经贸委发布的最新数据显示，全行业140多家整车企业中，两极分化更趋加剧、几家欢喜几家愁。表明了我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。战略重组仍将是中国汽车业发展的“必经之路?。通过对种种情况的分析，业内人士认为，未来3年是中国汽车业发展的一个坎儿，中国汽车业大规模并购将在3年内完成。

　　中国汽车业的发展不可能独立于世界市场之外。世界汽车诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期成百上千家企业的自由竞争，到今天“6＋3?等少数企业的寡头竞争，正是重组的必然结果。在这一形势下，国际汽车业的并购潮必将深刻影响中国汽车业兼并重组的进程。中国汽车业的重组必须以现行国际汽车业的重组为参照。

　　世贸保护期还有3年最佳期。加入世贸组织后，中国汽车关税应逐年递减，2002年初，排气量3升以下轿车关税由70%降至43.8%，3升以上轿车由80%降到50.7%，到2006年1月1日减到28%，关于非关税措施中的汽车进口配额许可证，中国承诺到2005年取消。

　　中国汽车由于种种历史原因，规模偏小。在国内100多家整车制造公司中，年产超过5万辆的屈指可数，产能超过5万辆的也不过10多家。这种现状，相对于国外几百万辆的规模来说，开发成本自然高。无怪乎，有业内权威人士大声疾呼：汽车作为一项资金和技术密集型产业，肯定要走规模化道路，重组是必要的、必须的。从2003年至2005年，中国汽车业只剩3年最佳保护期。如此紧迫的时间，进一步增加我们的压力：如果再不通过并购形成几个支柱性大企业，我们拿什么与汹涌入境的国际知名汽车厂商抗争？

　　谁唱主角三大集团没商量

　　参与国际竞争必须要有大企业，尤其是加入W TO以后，没有跟国际抗衡的大企业，我们就没有发言权。因此，中国汽车业必须通过重组，拥有实力强大的企业。

　　中国汽车业的“十五?规划，确定了以三大集团主导重组的计划，虽然业界有人对国家重点扶持2-3家大集团的做法提出质疑，认为对其他企业不公平。但从最近几轮大的重组看，都离不开三大集团的参与。三大集团在政策资源、整体实力上都拥有其他企业无法拥有的优势———汽车生产集中度达到44%，轿车生产集中度超过70%，3家企业集团实现销售收入占行业总销售收入的34.8%，利润总额占行业利润总额的52.2%。5年以内，很难有其他企业会超过三大集团。既然国家看准这三大集团，为什么不能明确地支持它？

　　预计在未来的重组中，三大集团将依然担任主角，目前中国轿车领域已形成了以三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3＋X?的崭新格局。一批初具国际竞争力的“航母?级大企业、大集团。并由此带动了整个汽车行业爆炸式的“跃进?和市场销售的“井喷?行情。

　　逐鹿中原笑到最后是胜者

　　大发展是大整合的土壤，价格战是大整合的催化剂。当前的中国汽车工业已经具备了这样的土壤和催化剂。这表明中国汽车工业已经具备大整合、大重组的时机，而且必将进行一场大规模的整合重组。中国汽车工业将整合重组到什么程度尚难预料。不过，通过价格竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将被驱逐出“境?或投奔到优势企业旗下；由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团。

　　新企业出现与老企业整合重组同时并存，这也是中国汽车业发展过程中的一个独特现象。一方面我们看到，重组将仍然是中国汽车业的一个主旋律，100余家汽车企业迟早将加入到这一重组进程之中。另一方面，我们还可以看到，由于巨大利润空间的存在以及市场发育的不成熟性，新的企业还会不断产生，新的资本还会进入到这个行业中来。在通过重组减少企业数量的同时，又会有新的企业出现，为进一步重组提供可能。

　　中小独立企业面临何去何从的选择。在过去特定的背景下，中国汽车市场出现了一批小而强的中小企业，包括微车企业、当年的“准轿车?企业等。昔日的这些中小企业以其灵活的机制、比较科学的管理以及对市场的准确把握，曾经成为中国汽车市场紧随大集团之后的又一道风景。但随着市场环境的日益趋紧，这些中小企业究竟何去何从？是在重组的大背景下独立生存，还是在短期内迅速做大做强，是全面并入大集团，还是与大集团进行松散型的产权合作。总之，最后的胜者肯定是那些笑到最后的强者。(李永钧)