一汽集团主抓客车项目的常务董事赵吉最近表示，一汽集团要在今后的5年内，达到年销售客车8000辆、客车底盘20000辆，实现销售收入40亿元的目标。

　　与此同时，汽车业的另一巨头东风集团近日对外宣布，2003年客车销量要达到2000辆的指标。

　　一汽、东风在打出了轿车重组牌以及卡车整合牌后，要出客车牌。这张牌对两大集团来讲也许分量不是很重，但必将对客车业产生很大影响，其影响不仅是这两大集团要抢客车的奶酪，还在于他们是客车的核心———底盘最主要的“提供者”。

　　客车厂上底盘：差异化需求使然

　　前几年，大部分客车企业依赖一汽、东风的底盘而生存。那时的客车底盘一直是紧缺资源，因此这两大集团的底盘供给稍有“风吹草动”，都将直接影响客车企业的“生死”。底盘资源的匮乏迫使一些有技术实力的企业开始自己上底盘项目。虽然一些上马底盘的企业暂时得到了“温饱”，但由于企业受底盘总成件采购、制造成本、售后服务等条件的限制，终成不了气候，使得这两大集团的底盘仍十分抢手。

　　随着客车市场的发展，企业间的竞争越来越激烈，用户的差异化要求也越来越高。这时企业取胜的筹码已不再是简单的满足需求，而是抢速度，讲市场的适应性和灵活性。一些上了底盘项目的企业，由于在底盘技术上的创新和缩短了生产周期，使企业销量大增，获得了丰厚的利润。于是，在业内就有了卖客车就等于卖底盘之说。随着这一趋势的蔓延，全国客车底盘的产能一下子急剧扩张，而这两大集团的底盘销量却呈下降趋势。据2002年中汽协的统计，去年大型客车自制量14761辆，中型客车自制量为31282辆。而购买一类底盘改装的大型客车为6057辆，中型客车27915辆。两大集团的客车底盘销量与去年同期相比下降了19.26%，而客车企业自制底盘销量与去年同期相比却上升了12.26%，其中宇通和常州依维柯客车底盘的销量分别上升了164%、12.5%。

　　底盘厂上客车：扩展卡车平台的增值链

　　客车企业纷纷上马底盘，给这两大巨头带来很大压力。毕竟，大中型客车8万多辆的市场需求，对一汽和东风扩展卡车平台的增值链有着实际的意义。

　　目前，两大集团正围绕着卡车搭建基础平台。东风不仅与美国康明斯牵手，引进康明斯新的C系列发动机，而且还与雷诺商用车公司签署了dCill发动机技术许可合同，而且东风的车桥也已在近期完成了重组。而一汽投资7亿多元引进了日产的车桥；投入10亿元与奥地利的设计公司联合开发大马力、低排放发动机；拟投资15亿元的道依茨6DL发动机项目正在有条不紊地进行；伊顿变速箱也在按计划展开着。当这一切全面铺开时，卡车平台上的增值链———客车也就被理所当然提到了议事日程。

　　尽管客车底盘的销量比起卡车底盘来只能算个小头，与轿车的销量相比更不算什么，但其单车的利润却很诱人。尤其是底盘竞争的激烈，使底盘的利润平均只有其销售额的2%，而与之相比，客车的平均利润却是其销售额的15%左右。一汽的赵吉董事认为：“客车总体来说，量不是很大，但附加值很高，假如一汽生产8000辆客车，产值就能达到25亿元，这相当于几万辆捷达。”

　　“航空母舰”与“鱼雷快艇”：

　　谁更有优势

　　对于一汽、东风这样的汽车巨头要进入客车业，客车企业颇不以为然。在他们的意识中，像一汽、东风这样的大集团只适宜于做具有现代化规模的产品，对客车这样的小批量、多品种的灵活性产品并不适合他们。一位在客车业挺有名气的企业家曾说过，像一汽、东风这样的大集团进入客车业并不可怕，可怕的却是民营企业。对这一观点业内的许多人士持相同的看法。他们认为，客车的生产和销售与大集团规模化管理模式差别很大。尤其是客车的销售，从下线一直到用户使用中的诸多环节与轿车、卡车的销售环节存在很大差异。像一汽、东风这样的“航空母舰”，不会像“鱼雷快艇”那样灵活适应没有批量规模的客车市场。

　　一汽、东风则认为，大集团的优势体现在总成上，没有发动机、变速箱、车桥这些构成底盘关键总成的核心技术，就谈不上对客车的真正技术开发，因为客车的舒适性、安全性、经济性、可靠性和环保性都体现在底盘上。

　　但也有人提出，现在讲究专业化分工，你一汽、东风这样的大集团，应该专心致志去干轿车和卡车，而不是搞客车这样的“小儿科”。

　　也有人认为，综观世界汽车发展的趋势，大的跨国公司都在向大而全发展。当然，这大而全已不是过去的概念。现在的大而全，是母体抓住核心产品业务，其他的沿着母体的核心产品链自成体系独立运作。而且围绕着核心产品延长的产品链，有助于产品的市场调整，这就是大而全的优势。

　　应该也罢，不应该也罢，大集团全面介入客车业已是既成事实。由此，客车市场的格局会发生怎样的变化？“航空母舰”与“鱼雷快艇”对撞会有什么样的结果？是值得关注的。(陈静仪顾云)