今年年初，新车高密度地“轰炸”、老车变脸降价、厂家优惠促销……车市延续着去年的热闹场面。但不同的是，这种热闹更多的只是厂家和经销商的“独角戏”，在“戏里”，他们碰到许多失意。一位经销商一针见血地说：“从二月份，车市进入淡季，不搞点促销活动，车不好卖。”的确，从中国汽车工业协会得到的数字，今年二月份汽车销量比一月份下滑19.08%。北京亚运村汽车交易市场的专家也认为，由于汽车市场还存在很多不确定的因素，目前持币待购现象严重，汽车消费还存在“三个等”———等价格、等新车、等环境。这些等待到底值不值？

　　降价谁说了算?

　　原来，很多车型根本不用加入降价战团，也能度过一年又一年。汽车价格定得高或低，降与不降，消费者说了不算。但是，如今时代不同了，市场成为撬动价格最有力的杠杆，也就是说，消费者的需求对汽车的价格有了绝对的话语权。

　　专家分析认为，过去的汽车行业属于封闭性的格局，竞争不够充分，完全是卖方市场。但是，国内车市正逐步进入一个开放性、竞争性的局面。只要竞争激烈有序，价格下降是必然趋势。

　　比如在君威、威驰、雅阁等车型订单多得让人嫉妒之时，降价的难题就抛给了竞争对手。近日来，帕萨特、蓝鸟的促销就是在回应消费者的声音。

　　拟订和起草了《2002—2003年中国行业景气分析报告(汽车版)》的国家计委经济研究所副研究员王小广分析说，今年中高档车降价的空间要大一些。中高档车的竞争同样是很激烈的，因为它的利润开始的时候比较高。在高的时候，就引入了国际国内的很多竞争，所以实行价格战或者通过价格来形成竞争优势，这是市场竞争的必然选择。

　　汽车消费中，消费者最关心的是价格，厂家竞争的利器也是价格。2002年，夏利的“高台跳水”拉开了经济型轿车价格战的序幕。今年取而代之的却是中高档车，它们在价格上频频过招，原来“针插不进去，水泼不进去”的中高档车的价格联盟被撕开了一道大口。其余的经济型轿车、越野车、商务用车的价格也“余震”不断，搅得消费者心神不安。谁不想花最少的钱买最好的东西？车价欲降还休，消费者当然也很难下决心出手，价格到底何时能降到底？无从知道答案，很多消费者选择了“等”。

　　降价高潮何时来?

　　进入今年2月份，国内的车市交易量有所下降。专家认为，消费者目前正在观望和等待新一轮降价高峰的来临。那么，这一轮降价潮会不会来？到底什么时候来呢？汽车厂家、经销商给出了不同的答案。

　　大部分经销商认为，降价高峰期应该在6月份以前。他们的理由是，6月份以前是汽车销售的旺季，在这个时期，各个品牌全年市场占有率的争夺会初见分晓。厂家不会错过这个黄金期。而且，今年很多新车型都在年初下线，预计在6月份以前会陆续上市。这样一来，老车型的压力比较大，最好的办法就是降价。

　　也有少数经销商存在着不同的看法。他们认为，年初有大量新车下线，许多新车供不应求，有的甚至加价才能提到现车。只有当供需矛盾得到缓解以后，车价才会有下降的可能，而这些都在下半年才有可能。虽然经销商对降价时间有不同的看法，但有一点是共同的，那就是今年的车市肯定会迎来新一轮降价高峰，同时刺激汽车的销量。

　　不过，记者在采访中发现，在降价这个问题上，厂家又有着与经销商完全不同的看法。一些厂家认为，单纯的价格战已经不能满足消费者的需求。更多厂家愿意更换不同的配置，增加产品系列来满足不同消费人群。

　　北京吉普汽车有限公司销售市场部总经理苏伟铭认为，买车绝对不是价格的问题，而是物有所值的概念。苏伟铭称:“我们企业绝不会一年调整五六次价格，一年或一年半我们会调整价格一次。”

　　更多厂家对价格战非常不屑，没有人愿意主动挑起价格战。但是也有人愿意冒天下之大不韪。汽车记者出身、新上任的奇瑞销售公司总经理孙勇，新官上任的第一把火，就是宣布奇瑞狂降1.7万元。深谙汽车市场深浅的孙勇在接受记者采访时说，奇瑞降价对目前的老品牌和即将上市的新品牌都会有影响。国内任何汽车企业都会认真研究奇瑞的价格策略，再上市的同类型车也会参照奇瑞定价。

　　“网上车市”根据数据调查，一般汽车价格的稳定期在7个月———1年。如果不推出更新换代的产品，那么只有降价。

　　到底降多少钱?

　　2003年1月15日，当广州本田执行总经理曾庆红宣布新雅阁2.4L的价格后，很多人都为之一振，新雅阁比老雅阁便宜近4万元，加上技术升级、配置增加，实际降价达5万元。但随后，有人提出了让厂家大为光火的“5万元，雅阁的暴利”的观点，给兴奋的消费者泼了一盆冷水。

　　据说，全世界汽车制造业的平均利润在5%左右，而中国则高达20%-30%。虽然这种说法未经证实，但据国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁介绍，2002年国内汽车产业实现利润超过400亿元，利润率达到30%。高额利润是跨国公司、民营资本看好中国汽车市场的理由。

　　2003年2月，国家经贸委发布的信息表明，2002年上汽、东风、一汽三大汽车集团合计盈利204.6亿元，合计增利79亿元。而三大汽车公司公布的汽车销量分别为：351250、415700、580000辆，合计为1346950辆，按照三大汽车集团合计盈利204.6亿元计算，平均每辆车的利润是15189元。

　　上组数据只是三大汽车公司的平均单车利润，根据上海汽车(600104)的2002年年度报告，该公司全年汽车制造业营业收入为4.77亿元，营业毛利1.14亿元，毛利率超过20%。

　　与此同时，经销商在销售环节中还有2%—5%的利润，汽车的价格越高，利润空间也就越大。一般售价在5万元以下的经济型轿车，经销商的利润大概在1000元左右；而二十三四万的中高档轿车的利润则在一万元以上。不过，为了防止同品牌的经销商之间压价、争夺客源，几乎每个大公司对经销商都有严格的限价政策，经销商不能擅自提高或者降低价格。

　　对厂家和经销商而言，他们有很多不确定的成本。我们不能从汽车的价格、成本、税费来推算一辆车的利润到底有多少？车价里到底有多少泡沫？但实际上，随着产能规模大量扩张以及国产化率的提高，单位规模零部件采购费用与关税的相应降低，自去年起，汽车价格的下降趋势是肯定的，厂家的利润也在逐渐减少。在上海申华控股股份有限公司2002年第三季度的财务报表中，对发展的负面因素中写道：“汽车行业的竞争将随着加入世贸组织而趋向白热化，产品的利润率趋薄已是必然，可能会在一定程度上影响公司的业绩，体现在2002年中报业绩已有所下降。”这已经说明，厂家已经在有意识地降低单车的利润。(本版撰文新报记者门莉娜吴静芳)