这个咒语就是随着单车利润快速下降，当全球汽车制造商无法在中国的轿车制造上享受利润高回报的时候，他们必须回答一个问题：中国是单一的市场，还是其他

　　□本报记者栗源

　　高盛的咒语

　　“这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上，我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降。在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”

　　面对国内热闹的车市，高盛公司却在一份关于跨国汽车公司在中国运营情况的报告中，冷冷地扔出了这个咒语。

　　似乎在与高盛公司相和，自年初以来，一向坚挺的中高档车价格骤然松动。广州本田新雅阁2.4的价格年初实质性下调4万元，日本人的这块石头砸痛了多家主流厂商，下调价格的涟漪在车市中迅速层层泛起。

　　随着单车利润快速下降成为不可逆的趋势，当所有的厂商无法在中国的轿车制造上享受利润高回报的时候，他们会怎么做？换而言之，摆在全球汽车制造商面前的另外一个问题是如何看待中国——是单一的市场，还是其他？

　　本田的困境

　　对这个问题，波士顿咨询管理公司中国事务领导人、波士顿大中华区地区汽车和消费品专题研究组领导人JimHemerling(中文名字：林杰敏)给出了答案——在未来汽车市场充分竞争的背景下，中国将有足够的潜力成为跨国公司的装配出口基地和采购基地。对于许多跨国汽车公司而言，在中国装配汽车然后出口是大势所趋，剩下的问题只是谁能做得更快、更好。“由于从计划到装配需要花费数年而不是数月，所以现在就得着手这种转变。”

　　已经能看见早起的鸟儿———去年下半年，本田汽车公司宣布，与东风公司、广州汽车工业集团合资在广州出口加工区成立本田轿车出口基地。引人注目的是，新公司由本田汽车公司持65%股份而绝对控股，同时，该公司生产的轿车全部出口到欧洲和东南亚。

　　在一个还没有实质出口轿车的国家建立出口基地，日本本田公司中国总代表、广州本田公司的总经理门胁轰二对本报记者坦率承认，“这是一个很大的挑战，但中国对本田充满了吸引力”。

　　“充满吸引力”是因为“本田总是寻求成本与品质最佳的平衡点，现在看来中国是良好的选择”———“在广州本田的中国产业工人素质相当高，他们能造出符合本田产品要求的汽车”。

　　但是，市场人士担忧的是，即使生产出符合本田要求的汽车，但当它们贴上“中国制造”的标签，能否得到欧洲市场的认可？

　　对此，JimHemerling却很乐观———“中国制造”的产品形象在欧美已经大为改观。比如家电产品，目前“中国制造”就已得到了欧美市场的认可。更何况国际上，由新兴市场为发达国家制造OEM产品已不乏先例———南非在为日本、澳大利亚和美国市场生产宝马3系轿车；泰国在为日本生产本田FIT轿车；泰国在为欧洲和日本生产通用欧宝某款车型；2004年起巴西也将为美国市场生产一款福特运动车型。

　　品质问题不足担忧，真正考验本田的是如何在中国有效地降低生产成本。但恰恰这个关键问题却是本田目前的难言之隐——单就生产成本而言，同样的车在广州生产成本高于日本。事实上，不止是本田，这也是所有汽车厂商的痛处——根据波士顿的研究结果，目前中国汽车生产厂商与世界汽车最佳的生产成本相比，要高10%-40%；与世界其他地方的最佳成本相比，中国大型生产企业的成本劣势为10%-20%，较小的企业则高达40%。

　　那么，本田声称过的梦想———“能够使得在广州出口基地生产的车与在日本工厂生产相比有20%的成本优势”———如何实现？

　　波士顿的药方

　　在波士顿看来，能够供本田使用的招数是降低配件成本和增加资本生产率。

　　看来，本田正在朝此迈进。

　　门胁坦言，将充分利用在出口基地设立工厂并且全部出口这个条件———此条件能够拿到许多政策优惠，比如进口各种零部件时在税收方面有相当程度的减免。这将使为出口而生产的汽车具备一定成本优势。

　　但是，按照门胁的估计，进口的零部件即使在出口基地刚投产时也只有20%，这意味着80%的零部件将来自于国内的采购。因此，降低这部分的成本就成了成败关键。

　　显然，本田有备而来——2004年广州本田的年产量要达到24万辆，彼时出口基地的年产量为5万辆。“由于两家工厂很多部件是共用的，采购规模会迅速放大，成本自然也会降低”，而结果自然是本田在中国的两家工厂双赢。

　　与此同时，坊间盛传在本田的规划中，这个出口基地的最终产能大体确定在30万辆。再加上广州本田的产量，势将吸引其在日本的配套厂商到中国来投资。

　　事实上，门胁近年来一直忙于说服一些日本的零部件企业来中国投资。“当我们只有5万的量时，还不具备吸引力，但到2004年本田在中国将有30万辆的产量，这对那些为本田做配套的日本企业是巨大的诱惑。”谈到未来的规划，门胁无法掩饰的得意似乎是对传言的某种印证。

　　至此，本田的脱困策略恰好与波士顿开的方子不谋而合——在降低成本方面，波士顿认为可行之道在于：进口在中国不具有结构成本优势的配件，同时开发具有成本竞争优势的本地供应商乃至迁移日本供应商来到中国。

　　至于增加资本生产率，本田向来得心应手。所谓资本生产率，简而言之是多少钱的产出是依靠多少钱的投入得到。波士顿认为，本田之所以能够以较低的产量达到规模经济，是因为其在灵活生产方面具备专长。

　　有知情者称，本田在印度的工厂几乎没有自动化的设备。而在中国，更重要的一点是自动化和劳动力之间的优化组合，本田恰恰精于此道——广州本田并没有多少自动化，以至于以低成本运作迅速崛起的国内某汽车厂商高层慕名参观时大为疑惑——大名鼎鼎的广州本田，车间里的自动化和我们也没多大差别呀。本田有人士说，出口生产基地也将如此。

　　另外，门胁还为本田出口基地降低成本找到了另外一个途径———控股带来的管理成本的下降。“这将是一个组织架构极为简单但却高效率运作的公司，这个公司的管理成本会很低”。这是控股带来的好处———本田在该公司有绝对的话语权，可以按照本田的设计去建立各项组织体制。

　　一切似乎已然明了。一个跨国公司在中国设立一个出口整车的基地，通过努力完全可能达到20%的成本优势和足够出口欧洲的质量标准。

　　福特的计划

　　如果在很多跨国汽车厂商看来，像本田那样建立出口基地还显得有些遥远，那么福特的举动更具有现实操作意义。去年9月，福特汽车公司声称，要加大在中国的零部件采购数量，今年计划在中国采购10亿美元。而有说法是，目前这个数字是2亿美元。福特已经成立了采购部门执行此事。福特汽车中国公司的副总裁许国祯对本报记者说，从目前的趋势来看，未来福特在中国的零部件采购量还会逐渐增加。

　　JimHemerling显然相信这样的事情在未来会频频发生。他说目前中国的部分零部件尤其是劳动密集型和原材料密集型的产品在成本上已经具备全球竞争优势，而跨国公司完全可以挑选这部分产品纳入采购体系。与此同时，国内厂商出口配件能够享受到退税政策，因此也愿意为出口业务拿出更为有竞争力的报价。

　　一切均已在预料之中。早在2001年8月份，罗兰贝格公司的一份关于中国汽车工业发展趋势的研究报告中就曾指出，由于未来中国零部件产业国内市场将供过于求，同时也为了开发新的市场，中国的零部件出口势在必行。罗兰贝格认为，除了部分零部件具备了成本优势以外，中国生产的零部件在入世之后进入其他国家变得容易。同时现在中国制造的零部件在逐步提高品牌知名度，逐渐被全球的质量体系认可。

　　JimHemerling说，跨国公司对中国零部件的依赖在增加，而中国的零部件厂商在迅速的崛起。随着中国汽车产业环境的完善，逐渐会有更多世界一流的供应商把生产能力搬迁到中国来，如此循环，无疑将进一步帮助中国成为更大、更具备竞争力的供应基地。

　　预言在逐渐实现：世界三大轮胎生产厂商之一的米其林集团的中国投资公司董事长祖杰3月12日对本报记者说，米其林对中国的投资在逐渐增加。自1995年起，米其林在沈阳和上海的工厂共投入了3.5亿美元，上海更是成为其全球4个研发中心之一。

　　不仅仅是轮胎，米其林还带来了技术和相关产业的提升———比如其在海南引入了新的橡胶品种，提供新的种植技术，使得原本一年之中只有2-3个月能产橡胶的海南延长了产胶时间；比如其用自己的技术能力帮助本地原料供应厂商提高了钢丝以及化学产品的生产质量。而这些，对于这个行业整体技术的进步无疑大有裨益。

　　国产零部件商的尴尬

　　虽然已经可以感觉到春天的气息，中国零部件厂商却仍然难掩目前的尴尬：罗兰贝格公司2001年上半年的调查发现中国的零部件供应商中大约有70%缺乏国际竞争力。该公司同时认为，中国的零部件产业与国际平均水平相比，显得相当分散，这是历史遗弊以及地方保护主义所致。

　　中国各大汽车集团在成立之初都追求大而全，尽量在集团内部生产零部件。因此整车厂都成立了自己的零部件分厂，在采购的时候优先考虑集团内的配套厂。而为了增加本地的GDP和税收收入，同时创造就业机会，地方政府则要求整车厂采购本地配套厂的零部件，于是又催生出大量只为本地的整车厂配套生产的零部件厂。

　　除了地方保护以外，波士顿认为配件较高的进口关税以及部件本地化的要求进一步保护了当地的供应商，使得他们可以通过提高价格的形式在低效率的路上得过且过。

　　一面是痼疾缠身，另一方面，波士顿的一项调查又泼来一瓢冷水——尽管大约200家全球供应商已经在中国开展业务，但多数都是把精力集中于国内的销售市场，几乎没有供应商决定把关键配件的大量生产设备搬到中国来生产。对此，JimHemerling分析说，由于世界一流的供应商在选择建立生产基地时要求有完善的供应链，他们需要自己的上游厂商提供良好的服务，而这点目前在中国难以保障，因此，大多数世界一流的供应商对于是否在中国建立生产基地仍然举棋不定。此外，如果在中国大规模投资，必然意味着必须关闭设在其他成本高国家的工厂，考虑到关闭工厂将会遭遇的诸如如何对付工会等种种麻烦，许多一流的供应商也不得不再三思量。

　　而事实上，为了能够得到前沿的技术进入全球采购网络，得到更长久的发展，国内零部件厂商正频频向国外厂商示好———罗兰贝格的调查表明，接受访问的所有国有零部件厂商均愿意与合适的国外零部件厂商成立合资公司，而明确表示可让外方占多数股份的厂商更是高达90%。JimHemerling解释说，由于国内零部件企业受到规模限制以及普遍面临的资金压力，他们确有极大的动力去寻找国外的合作之路。

　　但是，即便合作现状并不理想，波士顿还是作出了乐观的预期。因为世界一流的供应商同样面临着竞争压力，而面对中国未来诱人的市场以及逐渐转好的产业环境，即使目前有许多艰难，但投资中国毕竟已是大势所趋。波士顿警告说，日本的供应商已经抢占了先机，其他世界一流的供应商若不尽快努力，失去的将不只是机会。