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配额取消 进口车对国产车能否形成冲击

http://www.sina.com.cn  2003年03月11日 10:26  经济参考报

  经过长达15年的艰苦谈判,2001年底,我国终于加入了WTO。20世纪90年代,我国汽车进口关税高达200%至220%,按照协议,加入WTO后,我国将逐年降低进口汽车的关税,直至2006年7月1日汽车关税税率最终降至25%,零部件降到10%。

  目前,我国对国产轿车采取双重保护措施,除了对进口车实行高关税,同时还实行进口许可证制度,这就是平时所说的“配额”。根据我国加入WTO时的承诺,在保护期内进口汽车可以实行配额制,到2005年1月1日,我国将全部取消对汽车进口的配额许可证管理,汽车进口配额在2000年60亿美元的基础上,每年递增15%。

  由于是限额发放,许可证在汽车流通领域“身价”扶摇直上,据了解,一辆进口轿车的许可证费用从数万元到十几万元不等,越是好车许可证的费用越高。因此将来取消许可证后,这部分成本将消失,越是高档的进口车,其总体价格也就会降得越多。

  全国人大代表、一汽集团公司总经理竺延风

  配额取消后进口车不会对一汽形成冲击

  就一汽来说不会。经过多年努力,一汽已经拥有49个中外合资企业,引进、应用了一系列先进的产品、技术和管理手段,对提升企业技术水平和管理水平,创新管理思想都起到了积极的推进作用。2002年以来,一汽实现了与丰田的合作,补充和完善了乘用车产品线;同时,与德国大众公司的合作也进一步深入和扩展,双方在许多领域达成共识;与日本马自达公司及世界许多知名公司的合作正在逐步展开,整车及零部件的出口也取得明显效果,一个面向国际的“新一汽”正逐步展露在世人面前。

  顺应国际化发展的潮流,一汽将坚持“民族品牌、开放发展”的指导方针,进一步加大对外合资合作的力度,加快国际化经营步伐。在高端产品上,学习和借鉴国际汽车企业的新技术,通过与跨国公司的合作,跟踪世界先进技术,始终保持与国际发展趋势同步;在中低端产品上,干好自己的品牌,使产品、技术始终比中国市场要求快一步,并不断发展壮大,争创“解放”汽车世界品牌;在提高创汇能力上,扩大整车及零部件出口,以质取胜,提高出口商品和服务的竞争力;在队伍建设上,要进一步转变观念,以竞争促学习,强化培训,完善学习培训机制,全面提高员工队伍素质,从人才素质上率先与国际接轨;同时,要加快企业改造,以全新面貌参与国内外合作,要力争在国内市场中占据主导地位,在海外市场中具有一定的比较优势。

  全国人大代表、神龙汽车有限公司总经理刘卫东

  真正的挑战还远未到来

  2002年,轿车消费出现了前所未有的增长势头。那么,是否意味着中国的汽车工业已顺利地迈过了WTO的门槛,可以和国外进口汽车相抗衡了呢?实则不然,由于还有过渡期进口配额及许可证的保护,目前国外进口汽车对国内企业的冲击还没有真正显现,真正的挑战还远未到来。

  按照世贸规则,我国汽车市场不仅要在价格上、更重要的是在产品的品牌实力、技术开发、性能质量、售后服务、金融保险、法律法规等全方位地与国际惯例接轨,这才是WTO给我们带来的真正考验。如果仅仅看到产品价格一个要素,显然是肤浅的。

  相对于年产100多万辆、甚至几百万辆的跨国汽车集团公司,我国的汽车工业企业还十分弱小,因而人们形象地比喻为“中国加入WTO,是引狼入室,与狼共舞”。相对于经济全球化的浪潮,中国加入WTO,如同把汽车工业的这条小船推向了竞争激烈、巨浪翻涌的大海,在五年有限的保护期内,2002年只是“小试风浪”,能否经受五次、甚至更多大风大浪的考验,才是我们考虑问题的关键。2002年汽车市场的快速发展,从外部环境上看,得益于政府采取积极有效的防范措施,对进口车尤其是轿车直接冲击市场的控制适度,才尚未遭遇“狼的攻击”和“浪的冲击”,这是大家的共识。

  目前,我国轿车工业与发达国家相比,差距很大,主要表现在品牌、技术、资本、理念和服务五个方面:

  一是品牌上差距很大。简单地说,品牌就是商品或服务在参与市场竞争中的招牌,是企业在市场竞争中的旗帜和灵魂。跨国汽车公司的品牌建设少则几十年、多则有百年的发展历史,以技术为载体,形成了具有自身特色、独具市场魅力的品牌体系和品牌文化。从根本上讲,日本、韩国采用的是“模仿+创新”品牌发展模式;而我国轿车发展则是采用“市场换技术”的方式,引进吸收消化跨国汽车公司的先进技术,在品牌建设上采用“拿来主义”,实行“许可证生产”。要形成和培育具有自主知识产权、创造一个永久的、持续发展动力的轿车品牌,我们还有很长的路要走。

  二是技术上差距很大。现代轿车工业是技术密集型的产业,新材料、新能源、新技术的广泛运用,使得现代轿车工业的发展日新月异,一个全新产品从设计研制开发、工业化大生产、到投放市场,由过去的10多年缩短到3、5年,目前还有不断加快的趋势。发达国家的汽车工业技术是经过百年发展积累而形成的,而我国整体工业基础、工业装备的实力和水平,尤其是现代轿车工业的设计研制开发能力、零部件工业的开发配套能力、核心技术的创新能力,及其掌握运用这些先进技术和培养创新能力的人才队伍群体,以目前的发展速度与跨国汽车公司相比,这个差距少则10年、多则30年,我国轿车工业企业追赶国际先进技术水平,任重而道远。

  三是资本上差距很大。轿车工业是资本密集型的产业,一方面是研制开发、设备工装等先期生产投入资本较大,另一方面则是售后技术服务、网络建设、尤其是刺激消费的银行信贷、保险服务等后期运作的金融资本流量大。加入WTO,随着国门打开,跨国汽车集团以技术资本融入渗透为主,直接转变为技术资本、金融资本的大量涌入。国际金融资本的大量涌入,使预期轿车消费成为现实。目前,我国的汽车消费信贷、保险服务等综合配套服务功能,相对发达国家还有很大差距。

  四是理念上的差距。简单地说理念就是人们从事某种活动的信念与追求,是人们“先乎于心、倾之于情、付诸于行”的行为规范和准则。跨国汽车公司的轿车经营服务理念,融现代科技与人文关怀、造型艺术与功能需求、企业效益与社会效益于一体,贯穿于企业经营活动的始终,尤其是以车为媒、以人为本的服务理念,体现得细致入微。

  经营理念包括企业的品牌文化、形象塑造、经营策略、管理体制、运行机制等方面。遵循市场规律、符合客观实际的经营理念,是企业实现可持续发展的重要前提,国内轿车企业从必然王国走向自然王国,还有很长的路需要艰苦探索。

  五是服务上的差距。目前,国内主要轿车厂家,都是中外合资合作企业,生产工艺、技术装备、能力建设、质量控制等方面达到了国际90年代末期的先进水平,具有一定的比较优势。而在流通服务领域,尤其是对最终用户的服务设备、手段、方式上有的还停留在小作坊经济阶段,服务人员的文化素质、技术素质相对较低,维修操作人员的文化水平大多只有初中或初中以下文化程度,采用的是简单管理方式、普通设备和手段为轿车用户提供维修技术服务,显然是不合适的。尽管主要轿车厂家都在建立规范的品牌经营网络,但发展很不平衡,与发达国家的水平相比,差距很大。一方面,与人们的消费观念、消费能力、经营者的服务质量和水平有关;另一方面,汽车消费相关联的法律、法规尚不健全完善,与流通领域的现行体制及相关行业的联合程度密不可分。在汽车流通服务市场,假冒伪劣的汽车零部件产品或服务时常出现,这为我国汽车市场的健康发展蒙上一层厚重阴影。

  国际上汽车流通服务是汽车产业增值的重要组成部分。据统计,发达国家汽车服务业的利润约占汽车产业的60%。应该说,服务上的差距,取决于汽车服务企业的行业自律和消费者自身保护意识的增强,更重要的是建立健全规范的汽车服务市场新秩序。

  据专家分析预测,今后几年我国汽车工业、尤其是轿车业,将以年增长率20%左右的速度保持强劲发展势头。加入WTO,对我国汽车工业实现可持续发展,既是催化剂、加速器,又面临着全方位的考验。轿车生产经营企业要在经济全球化的激烈竞争中有所作为,必须找准方位、确立目标,要扬长避短、埋头苦干、加快发展,才能在学习中实现创新、在发展中实现自身突破超越、逐步缩小差距。

  全国人大代表、广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪

  广本经得起进口车的冲击

  我可以坚定地说,广本雅阁和将来经济型轿车的定价都能经得起进口车的冲击,按照广本的惯例,价格一旦确定就不会出现降价的情况,因此雅阁现在的定价就是未来4年的价格。由于这其间正好跨越2005年这个槛,因此今年年初我们在给2003款雅阁定价时就已经把这个问题考虑进去了,正如大家看到的,和98款雅阁相比,新款车价格其实有相当的下调,这正是出于方方面面的考虑。事实上,将来进口车许可证取消后,不论什么渠道进口的雅阁,价格都不可能有这么低,这已经是一个非常具有国际竞争力的价格。

  全国人大代表、长丰集团有限责任公司董事长李建新

  进口车对国产越野车不可能形成冲击,因为国际上四缸的4×4越野车的平均价位在22万元左右,而长丰猎豹只有15万元至16万元左右,应该说是很有竞争力的。当然价格的竞争只是竞争的一个方面,此外还有款式、销售网络和售后服务等全方位的竞争,但总体来看,长丰还是具有整体优势的。

  全国人大代表、长安汽车(集团)有限责任公司董事长尹家绪

  对进口车来说,即使配额取消后,仍然有25%的关税,有长途运输的费用,成本依然比较高。不过,大的跨国汽车公司在中国纷纷合资建厂,实际上已经从战略上把国际市场的竞争逐步转化为国内市场的竞争,使得中国汽车市场的竞争环境和竞争态势都发生了变化。

  全国人大代表、哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文

  中国目前汽车的拥有量还是比较低,消费群体也不一样,各有所爱,其实很多国外汽车已经在中国生产了,就是为了避开关税,利用当地的市场和劳动力来实现它的利润和扩张。包括兼并重组,都是以品牌为纽带的,这种合作,对我们的企业来说实际上是进入了人家的体系,并没有自己的品牌。现在中国汽车工业前十名里,哈飞是纯粹的民族工业。世界上汽车业的发展有个规律,所有的汽车大国,他们的产品很大一部分都是在海外市场上销售的,所以我们也要努力走出国门,参与国际竞争。

  全国人大代表、昌河飞机工业(集团)有限责任公司董事长杨金槐

  国内企业要利用保护期尽快壮大起来

  配额取消后,国产车当然有压力,但是虽然进口配额不受限制,关税却还有25%,而且国外车进入国内,还有运输和包装费用,要在国内建立营销网络,这些都需要投入。所以配额取消以后,进口车和国产车在价格上还会有一定的差距,不过,由于国外车的品牌和质量都比较过硬,所以,进口车对国产车还是会构成比较大的冲击。现在我们国内的汽车行业就要有这样一个思想准备,利用政府提供保护的这几年时间,把规模、自己的品牌和质量搞上去,把营销网络系统和职工的素质搞上去。如果这几点都能做到的话,到时候即使外国车涌进中国,我们的汽车企业还是会有竞争力的。

  全国人大代表、郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥

  冲击肯定会有,我觉得迎接这种挑战主要是加强企业的竞争力,让企业在市场竞争中能够始终站在前列。现在很多行业都在进行兼并整合,三五年内就要完成,所以,保持自己企业在行业内的位置很重要。市场竞争是正常的,就宇通来说,这算不上什么威胁,只需做好自己该做的就可以了。

  全国人大代表、丹东曙光车桥股份有限公司董事长李进巅

  对国产中高档车冲击力最大

  削减关税是清除关税壁垒、促进贸易自由化、实现世界贸易组织宗旨的重要手段。长期以来,我国汽车工业一直在高关税和进口配额的保护下运作,国际竞争力没有明显的提高。同时,高关税为国内汽车企业创造了一个垄断的环境,使得国内汽车价格居高不下,与国际市场上的汽车价格严重脱节。根据入世协议,我国在2006年7月1日前汽车整车关税将降至25%,零部件关税将降至10%,汽车配额也将在2005年以前逐步扩大直至取消。关税减让和配额限制的取消对国内汽车业的冲击是显而易见的,2005年配额取消之后,虽然国产车的主导地位不会改变,但进口车数量可能会有较大增长,从而对国内汽车产业形成竞争压力,挤占一部分国内汽车市场,而且进口车对国产车的冲击会逐步加大与升级,其影响将会分阶段、分梯次地产生,从分梯次上来看,影响将从中高档车开始,逐步影响到低档车。

  不过,面对关税减让的冲击,我国汽车工业可采取相应的应对措施。首先,利用非关税措施进行保护,多方面、灵活地制定和采取一些与世界贸易组织规则没有明显冲突的法规和措施,与关税手段配合,可大大缓解进口车对我国汽车工业的冲击。这些措施既包括能源、排放、安全和技术标准等方面的限制,包括外资进入规模与方式的限制,也包括反倾销法限制、销售体制限制和国内税率的限制等等;其次,引入竞争机制,提高国内汽车企业的竞争力,目前中国汽车业与世界先进水平相比差距不小,一是生产规模小,二是自主开发能力弱,三是零部件生产能力低,我国要想成为世界汽车生产大国,必须在这几个方面取得突破,只有引入竞争机制,给汽车生产企业强大的外部压力,才能使其在生存危机的压迫下,加快国内汽车工业技术的创新步伐,提高竞争力;第三,要不断提高产品质量,降低生产成本。国产车与国外汽车相比,总的来说是“价高质低”,优势主要是劳动力成本低。所以说,将来国产车要想同国外汽车抗衡,必须在提高质量降低成本方面下功夫。今后,中国汽车企业必须克服劣势,发挥优势,将优良的设备、合理的生产组织方式及劳动力成本低的优势结合起来,可以说,这是中国汽车工业面对关税减让和将来取消进口车配额限制冲击的最根本的应对措施。

  全国人大代表、济南市委副书记、中国重型汽车集团有限公司董事长马纯济

  进口车对国产重型车冲击不大

  中国的重型车和轿车有着共同的特点,这就是与国际上的产品档次、技术水平相比,还有一些差距,但两者也有不同的地方,这就是两者的市场价格倒挂:国外的轿车价格比国内低得多,而国外的卡车价格比国内卡车要高得多,同类的卡车,国内卖二十三四万元,在国外要卖六七十万元。应当承认,国外卡车的技术水平要比我们高一些,但除掉这些因素,总体上评价,他们的价格也比我们的高得多。

  现在,卡车的进口关税已经下降到10%,大部分零部件的关税下降到了10%以下,所以说,关税因素对中国卡车市场的影响已经不大,进口卡车不会对国产车形成大的冲击。从技术的层面讲,我们承认技术水平和国外比还有差距,但经过再一轮技术改造,用五年左右的时间,我们可以基本接近欧洲的标准。技术水平提高,再加上现有的价格优势,国产卡车的市场竞争力还是具备的。

  全国人大代表、河南少林汽车股份有限公司董事长周文昌

  我认为冲击不会太大。中国汽车工业已经采取了五年保护措施,五年后国内外的差距将变小。

  少林客车1987年以后,一年一个台阶,1992年至2000年,平均增长5%至10%;但2000年以后,每年增长40%以上。这与国际整个经济发展有很大关系。入世以来,我们不是受冲击了,而是发展了。但也有个问题,如果国内的配件水平一直上不去,可能五年后人们愿意低价进口,这需要引起有关部门的高度重视。

  全国政协委员、吉利集团董事长李书福

  不可能形成冲击,即使现在就取消配额,也不可能形成冲击。

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