2003年大众思路清晰：产品、成本、汽车金融

　　由于2008北京奥运会赞助的排他性规则，令大众汽车和通用汽车之间现时剑拔弩张——它们同时名列19家北京奥申委考察的企业之中，但最终只能有一方胜出。

　　大众为北京奥运赞助权殊死一搏的理由之一是：2002年中国市场的成绩单太骄人了：全球销量下降了2%，中国业务却以42.8%获最高增速。这令所有来自中国的经理层面上有光。

　　细释轻重有别

　　上周在新加坡的2002年会上，大众汽车宣布，2003年将在中国至少推出5款新车：高尔、波罗三厢、图乐商用车、高尔夫A44和奥迪A4。其中高尔、波罗三厢、图乐商用车都将在上海大众生产，而高尔夫A4与奥迪A4将在长春生产。

　　这似乎证实了去年底的一则传言。传言称，大众在新产品分配上有“重”上海、“轻”长春之嫌。此次，在大众(中国)2002年耀眼的荣誉背后，南北大众之争暗显。因为明眼人一看就知道上海这次中了彩：将要生产的这三款车中，高尔和图乐都是中国消费者陌生的产品，至今都还是大众的“秘密”武器，而据说已经面世的波罗两厢车实际也是为即将推出的波罗三厢车铺路。

　　相比之下，长春一汽大众将要推出的新车高尔夫系列和奥迪系列，都是中国消费者熟悉的产品，早在数年前，一汽大众的捷达产品线上就不断有高尔夫产品共线生产，每年产量约2000辆。所以，如果仅从新产品数量和“新鲜度”上，长春这次吃了暗亏。

　　而大众方面并不对此评价，只是强调了产品分配的原则：除了产品平台方面的考虑，谁能最快地承受产能扩张的要求，就选择谁。

　　大众汽车在未来几年里，在华产能将达70万辆，其中长春一汽-大众30万辆，安亭上汽-大众40万辆。一汽-大众产能设计15万辆起步，自新帅秦焕明上任以来，就一直致力于产能扩张，2002年已经突破20万辆，而实现30万辆产能的时间已经从2005年提前到了2003年年底。

　　尽管这样也赶不上大众在中国的新产品扩张速度。“捷达、宝来、奥迪、高尔夫四个产品投产之后，就会使一汽-大众满负荷运转，因此，它再也没有空间消化其他新产品。相比之下，只有桑塔纳、帕莎特、波罗(两厢)的上海大众从目前看来还有一些迅速扩产的空间“——大众高层对其“轻重有别”的产品策略做如是解释。

　　成本控制，重头戏

　　《财经时报》获知，未来5年间，大众用于两个中国合资公司的设备和生产的改进，营销网络的建设以及零部件供应体系的重构上的费用，将在每年6亿欧元(总计30亿欧元)左右。

　　现时，大众中国制造的轿车虽然在价格上高于海外市场，但是与欧美市场相比，零部件采购成本却要高出40%-50%。行内人指点：零部件采购成本已占到大众两个中国合资公司60%-80%的经营成本，所以，在产品战略就绪之后，成本控制战略必将是它的来年重头戏——1月28日，由中国一汽、上汽和大众三方共同投资的一个合资变速厢厂的开业，就是这场戏剧的开始。

　　同时，大众正在着手研究把中国的业务与它刚刚成立的东盟业务进行结合，所有东盟10国都将获得均等的供应商机会。这意味着大众在努力地冲破在中国进口零部件上的那些障碍。

　　“这些障碍大多数来自政府和两个合资中方的阻力。因为，他们要保护国内幼稚的零部件工业。”大众集团全球董事兼市场营销主管的毕希霍夫博士报怨道，“但是，WTO意味着进出口双方的开放。因此中国政府必须在零部件进口上做出让步，这样才能有整车出口的可能。中国不能两个好处都沾边。”

　　这位公司高层向《财经时报》预料：零部件采购成本大降后，中国作为大众亚太区最大的出口基地的目标，其进程料将大大加快。“3-5年之内，大众的整车出口就将达到一个可观的规模”。

　　汽车金融，等待许可证

　　如果大众的汽车金融服务许可证如期得到中国政府的批复，那么，它将成为大众2003年在华的又一棵摇钱树。根据经验，当整车制造业利润由于竞争降至3%-5%时，汽车金融仍能保持30%以上利润，尤其在头几年。

　　大众金融服务1998年即建立在华办事处，去年底向当局申请开业执照，预计2-3个月后即可拿到手，并正式开业。有意思的是，大众在泰国、新加坡都与当地伙伴成立合资企业做金融，但在中国，大众态度坚决：必须建立自己100%控股的金融公司。据说，不是大众不愿合作，而是与一汽、上汽等的财务公司谈判多次后，始终找不到共同的利益点，最后才决定单干。