上周，频繁见诸报端的汽车类新闻主要是两个数字。一是，今年国内将会有35款新车亮相；二是，中国汽车产量超过韩国而跃居世界第五位。

　　新车多、产量高自然都是好事情，其带给中国汽车业的喜悦就像中国足球刚刚冲进世界杯之时，至于能在世界杯上取得什么样的成绩那就是以后的事情了。

　　况且，从积极的意义来看，就会发现新车的类型多样。轿车产品排量从0.8升到3.0升，一改前两年新车多为1.6升左右中低档轿车的局面；一直不温不火的SUV也热了起来，年内要问世的新型车不下十余款；就连我们极少问津的重卡市场也竞争得一塌糊涂，通用、现代、奔驰等都流露出要在中国投资建厂的消息。

　　不过，在为有如此多新车欣喜之余，心中总觉有些隐忧。这种隐忧不是来自新车的数量，而是新车型的生产形式。

　　目前，急于出炉的国产新车多为CKD、SKD方式生产，也就是说把国外新车的几大总成进口进来，在国内组装而成。这种方式对于国内、国外的汽车厂商来说，无疑是种最快、最方便的生产形式。因为，以零部件进口既可绕开高昂的整车关税，又能省去数以亿计的生产前期投入。

　　以这种方式生产新车的厂家多采用技术引进的合作形式，说白了就是买某一车型的生产许可证。这种合作少则三五年，多则六七年，等到这一车型没有竞争力之时，此合作也就自然结束。

　　由这种合作而带来的疑虑一是国产化率的问题，二是如何保证售后服务。因为只有立足长远的企业才会踏踏实实做好售后服务，否则就可能出现配件贵而少、维修水平低等问题。

　　至于国产化率，虽然在经济趋同的今天大谈此问题已显得有些狭隘和迂腐，况且其中还有合理利用非关税壁垒等因素，但若是处理不好这个问题，而盲目快速发展，无异于饮鸩止渴。

　　另外一个隐忧是关于产量和价格，由于新车型的产量普遍不高，因此厂家在价格的制定上也压力不大，特别是热销车型。一位汽车经销商私下透露，他们希望新车产量少点、价格高些，这样可以造成某款车的人为紧俏，经销商就可借机加价卖车。

　　(文／张耀东)