余晖

　　具有试点意义的北京市出租车管理和运行体制的改革已经拉开了序幕。政府的快速反应、媒体的积极配合、的哥的姐们的积极参与以及全国社会各界的广泛关注，似乎预示着这场改革将会达成一个国家、公司和司机三者皆大欢喜的结果。但仔细推敲北京市1月16日“犹抱琵琶半遮面”的“新的运营机制方案”，诸位看官似乎不宜高兴太早！

　　请注意，这个方案只涉及到出租车业的运行体制，对出租车业的行政许可制度和企业的产权结构只字未提。好像继续保持出租车企业的“市场主体”地位，并使其“承担运行风险”，就可以解决该行业“经济关系复杂、司机权益得不到保障”等根本问题。果真如此吗？

　　从中国经济时报记者王克勤先生长达3万多言的《北京出租车垄断黑幕》中，我们已经知道，北京出租车行业存在严重问题的病根，首先在于不合理的行政许可制度。北京市政府在一个应该个体化准入和退出的自由竞争市场上，实行了一种最严格的行政特许审批制度。

　　其次，这种特许权大部分随意授予了假集体所有制企业，企业运用这张王牌通过“空手套白狼”，将出租司机的投资款据为己有，并且通过承包费或“车份儿钱”掠夺司机的大部分运营收入。

　　再次，在公司和司机极为不平衡的合同关系中，政府不但没有帮助弱势的司机群体，反而再三制定了不利于司机的管理制度，如倒算法回购车辆、高额的“车份儿钱”、荒唐的风险抵押金；同时对公司的滥罚款和不履行劳动合约等野蛮行为视而不见。

　　但是目前正在报批的方案明显没有对症下药，它最终的结果将会怎样呢？

　　该方案的思路是：维持现有企业的市场主体地位，即出租车公司继续拥有垄断性的特许经营权；改变过去公司和司机之间真承包假聘用的关系为单一的聘用合同关系，司机有权享受国家规定的每月167.36个小时的法定工时(每年扣除104天双休日、10天法定节假日后每天工作时间按8小时计算)，企业为司机办理社保和住房公积金；取消作为车辆承包租金的“车份儿钱”后，司机按新核定的运营定额指标(如果按天计算其公式是：8×单车每小时收入)上缴公司运营收入指标，公司则承担完成该运营指标的所有运营成本；原来按车辆实际价值40%收取的风险抵押金改为按20%收取车辆价值保证金。

　　赞成公司垄断特许经营权的人也许会认为，这一方案与现存的运行体制(工人每天工作12-15小时，没有节假日；每月上缴4500-5000元的“车份儿钱”；一次性缴纳至少5万元的风险抵押金；每天只获得不到50元的纯收入等)相比，的确保护和增加了司机的利益，而公司则作出了牺牲。其实不然，这不过是一个双亏的失败的改革方案。证明如下：

　　按目前每个司机的月运营毛收入9000元(其中上缴给公司5000元，自负成本2500元，实际收入为平均1500元)和月工作时间420小时(30×14)计算，司机的单车每小时运营指标为21.5元。如果要维持目前双方的月收入水平，在改为按法定月工作167.36小时，司机的单车每小时运营指标则为53.8元(9000÷167.36)，这意味着司机每天必须拉出430.4元(53.8×8)的流水，而按现在的每小时运营指标21.5元计，在8小时工作日内，司机每天只能拉出172元的流水！在这种情况下，如果要维护公司的既得利益(5000)不变，则司机每月的纯收入＝21.5×167.36-5000-2500＝-3901.76元，反之，如果要维持司机的收入不变，则公司每月的毛收入＝21.5×167.36-1500-2500＝-401.76元，当然，这只是一个初略的计算，因为公司和司机的成本信息目前无法完全考虑进去(公司的成本既包括司机转移出去的2500元，还包括从未来运营收入中扣除的新方案要求的其他成本)，如果考虑公司新增加的成本，公司的纯收入下降幅度可能会更大。

　　可见，在21.5元／小时的单车运营指标下，司机仅按国家规定的月法定工时167.36小时运营，是不可能同时保证任何一方目前的收入水平的，甚至连公司作出让利的机会都不存在。所以，在不能改变单车运营指标的前提下，上述一揽子方案包括的“取消车份钱”、“司机每天工作8小时”、“司机凭业绩拿工资”以及“运营风险由企业承担”的改革思路是难以实现的。

　　因此，我们在保持出租车企业市场主体的前提下，推荐一种更为简单的方案：降低车份钱。这种方案维持目前公司和司机双方的成本结构不变，但是要保证司机在每天最多工作10小时的情况下获得1500元月收入(根据是目前北京市公交系统司机的平均月收入水平为1500元左右)，这就必须要求公司以降低车份钱的方式减少部分收入。例如单车的平均车份钱如果降低到每月3500元，则司机的单车每小时运营收入＝(1500＋3500＋2500)÷30÷10＝25元，这样，公司的收入既可能弥补其成本并有所盈利，而司机也可以缓口气，自己调整其作息时间。在这种方案下，公司和司机肯定有一个艰难的谈判过程，政府明显应该站在相对较弱的司机群体一方，而公司则必须公开其成本，并允许至少3家会计师事务所对其严格审计。

　　如果公司不接受这个方案，我们推荐的最后一个彻底的方案就是取消仅给现有公司和少数个体司机以特许经营权的垄断制度，和现存的一切有损司机利益的不良制度。在制定最基本的准入条件(如身体健康、最低驾龄以及上下限从业年龄)下，允许所有符合条件的在册或潜在的出租车司机自由进出出租车市场。政府和由出租车司机自愿、依法成立的管理组织同时负责该行业的监督管理(如处理消费者投诉，通过公开的听证会制定出租车费率)。公司也可以继续存在，但肯定将面临司机流失的不利局面，从而改善公司司机的不利地位。

　　为防止出现特许经营权的倒卖现象，不宜采取经营权拍卖的制度，所有运营公司和个体司机只需依法纳税。这样，通过市场的资源配置机制和适当的公共管理，这个交易成本最小的方案就完全可以达到国家、企业、个体司机和消费者四赢的结果，出租车的改革也才能够真正体现“三个代表”的思想和十六大的改革精神。

　　至于出租车公司遗留的产权结构问题，政府应该支持当时缴纳过融资款的司机，按照集体所有制企业或股份合作制企业的相关法律法规，通过劳动仲裁或民法诉讼等法律渠道实现其合法的出资者权益，从而按照现代企业制度改造现存极为不合理的出租车公司的治理结构。总之，一切不合法的收入都必须有一个合法的再分配。出租车业也概莫能外。

　　必须再次强调的是，出租车业积弊已久，所涉利益非常复杂，并且引起了国务院有关领导同志的高度关注，作为首善之区的北京，应该以彻底改革勇于创新的精神，集思广益地推动这场改革的顺利进行。因此，在最终方案出台前，理应召开一个正式的听证会！(作者为中国社科院工业经济研究所副研究员)