张耀东

　　岁末年初，传来的似乎都是好消息。上周，一份来自荷兰某研究机构的报告称，从2002年到2004年，中国汽车产量将增长47%，中国也将压倒西班牙、韩国等国家成为世界上第五大汽车生产国！

　　能跻身世界“前五大”，的确是件好事。这将会大大提升中国汽车在国际上的地位和吸引力。

　　可再细细想想，这也算不上什么好消息。在中国汽车产量的“大”没能与技术开发、质量管理的“强”挂钩之前，“世界第几大”之类的统计只是一堆空洞乏味的数据，过分地强调其重要性得到的恐怕只是笑声。

　　对于中国这样一个人口众多的国家，单纯提高汽车产销量并不难。只要将与汽车相关的各种税费降低10%，销量就可能上一个台阶。难的是如何利用加入世贸的缓冲期将中国汽车做“强”，尽快缩短从“大”到“强”的距离。可惜的是，从去年中国汽车的发展上，我们并没有看到中国汽车做“强”的势头，相反有些地方还与国际先进水平越差越远！

　　这可从三方面看出。首先，是在新产品的研发能力上。一位某大型合资汽车企业从事新车开发的技术人员曾对记者说，在试生产新车型时，常常是外方发来一纸传真，指出哪些地方需要换什么部件。至于为什么这么换，则只字不提。久而久之，中方技术人员也就麻木了，不再问为什么了。

　　这位技术人员的话中隐含的是无奈和隐忧。许多合资企业如同在温水中被煮熟的青蛙一样，在潜移默化中习惯了“拿来主义”。

　　其实，不仅是合资企业，一汽、东风这样的大集团也面临着技术人才短缺等尴尬。记者的朋友原在一汽的汽车研究所工作，其薪水和待遇比同城的一汽大众低了数倍。最终，这位心理失衡的朋友选择了改行。

　　其次，汽车强国的重要表征之一是其在国际上的话语权，在这点上中国汽车的差距尤为明显。目前，除了汽车玻璃、万向节等个别零部件之外，中国汽车在国际主流市场上的竞争力几乎为零。至于国际话语权就更谈不上了，甚至连在国内汽车市场上还要受人掣肘。企业所能炫耀的只是其高层曾在谈判中向外方拍过桌子。

　　再有就是自主品牌。在国际化进程加速的今天，过分奢求民族品牌是有些狭隘。不过，若在满大街跑的都是“VW”、“GM”轿车之时，还在大谈中国汽车已处于“世界第几”，就显得有些可笑、可悲了！