本报记者刘金霞

　　汽车是让城市爱恨交加的尤物，交通“肠梗阻”是城市至今未愈的痛。在不久前闭幕的北京“两会”上，这两个话题又成了人大代表和政协委员们讨论的热点。

　　这已经不是新鲜话题，发达国家大都市曾经也在两难中受过煎熬。但当入世元年汽车产业以“井喷”之势突飞猛进时，中国的大城市也日益真切地体验这种爱恨交织的切肤之痛，但驱痛的疗法却有所不同，北京等地“不限拥有、限制使用”，上海等地“总量控制、逐步放开”，更多的城市在犹疑中无所适从。

　　日后汽车还能否一路绿灯地进入居民家庭？在加快城市化进程中如何摆脱这种尴尬处境？限制是不是有效治疗交通“肠梗阻”的一剂良方？带着上述疑问，记者日前专门向国务院发展研究中心产业研究部部长刘世锦求解。

　　汽车驱动城市快跑

　　“如今没有汽车参与其中的城市化是不可想象的，但是对于汽车和城市化之间的关系，目前还是存在不少认识上的误区。”刘世锦表示，最大的误区就是认为二者之间是相互冲突的，最经常听到的说法就是“城市本来就够挤了，再让汽车进入家庭那还了得”；此外还有一些模糊认识，由于没有充分考虑到汽车产业发展的因素，没有预料到汽车如此迅速地进入家庭，中国在过去曾对大城市的发展采取了限制政策，在道路和停车设施等建设上也严重滞后，有关统计数据显示，在发达国家大城市中，道路面积占城市总面积的比率高达35%-40%，而北京只有20%左右。

　　“有汽车大量进入家庭的城市化和没有汽车进入或很少进入的城市化是有实质性差别的。”刘世锦指出，要想使发展汽车产业和加快城市化进程二者兼得，首先就要重新认识二者之间的关系，可以从三个层面上来把握。

　　一是汽车作为大宗消费品在居民家庭中得到普及时，整个城市发展就会相应进入一个更高的发展阶段。如果没有汽车，城市的规模就会非常有限，很多功能也往往难以分清，商业活动、行政活动、居住等大都集中在同一个范围之内。而汽车进入家庭可以有力推进城市的郊区化和郊区的城市化，城市本身的结构就会发生很大的变化，城市功能将重新界定，有些区域成为商贸、金融或行政中心，而在市区周围形成许多以居住功能为主的卫星城或小城镇，人们的生活和工作质量都会有所改善或提升。

　　而最重要的是，汽车的存在和发展大大拓展了人们的活动范围，从而拓展了城市的发展空间。这种扩展的典型表现是，在工业化、城市化基本完成以后，一个国家就会形成几个大的城市带或都市圈，如美国五大都市圈、日本三大都市圈等等，长江三角洲，珠江三角洲、环渤海等中国城市圈也正在形成，其特点是在一个特大中心城市周围有几个大城市，大城市周围是一批中等城市，最外围是大量的小城镇。这些不同类型城市之间需要交通体系来加强内在联系，而在交通体系中汽车又是必不可少的要件，只有汽车产业发展到一定程度，才会有大城市圈的形成与发展。

　　二是汽车产业发展本身就构成了城市发展的一个重要组成部分。汽车产业不仅包括零部件生产、整车装配等汽车制造业，还包括销售、金融服务、保险、保养维修、加油、汽车租赁、汽车旅馆、汽车餐馆等汽车服务业，它们本身就构成了城市的一部分，并支撑着城市的存在和发展。

　　三是汽车进入家庭就意味着迈入汽车的大规模消费阶段，汽车产业成为推动国民经济持续发展的重要主导产业，是推动国家工业化和城市化进程的重要动力，而这种状况一般可以持续30年左右。据国家统计局公布数字显示，去年前10个月汽车工业所属的交通运输设备制造业对工业增长的贡献率为13.3%，拉动工业增长1.65个百分点，居第二位；对全部工业企业利润增长的贡献率为22.5%，位居各大工业行业之首，汽车工业已经名副其实地成为拉动工业增长和效益提升的主力军；扩大内需、拉动消费领域汽车的表现更加突出，国家统计局对社会商品消费率的一项统计显示，2002年汽车消费增长了1.4倍，名列各商品之首。

　　刘世锦指出，汽车的迅速发展在一定时期内的确造成城市拥堵加剧，但从长远眼光来看，只要全面建设小康社会，汽车进入家庭就会成为必然趋势，并在加快城市化进程中功不可没。

　　谁能彻底攻克交通“肠梗阻”

　　面对牌照的限制，渴望拥有爱车的上海人无比羡慕北京人，可当北京人驾驶着新车在望不到尽头的车流中缓慢爬行时，又不能不对日复一日的漫漫“征程”充满忧虑。

　　“交通拥堵的确是大城市圈很容易患上的顽症，各个城市都是根据自己的实际情况出台汽车消费政策，或许都有自己的理由。但有一点可以肯定，限制绝非长久之计。”刘世锦认为，政府在决策时一定要从长计议，要充分认识到汽车产业和城市化是相互促进的，要采用积极的向前看的办法，限制汽车增长不但不能治“本”，甚至有可能连“标”也无法有效解决。从这个意义而言，他认为“不限拥有、限制使用”的办法更为合理一些。

　　怎样才能标本兼治？刘世锦主张在城市化战略中系统思考统筹规划，以公交优先、发展城市快速轨道交通为“龙头”，加快城市郊区化和郊区城市化建设，最终形成城市圈和城市带，走可持续发展之路。他强调，其中关键是要妥善处理汽车和其他交通工具分工合作的关系，让它们共同支撑大城市圈交通体系的运转与发展：在闹市区以快速轨道交通为主，其他公共交通工具配合，私人汽车为辅，而在此外的其它地区，私人汽车就可以拥有充分的活动空间。

　　刘世锦对快速轨道交通推崇备至：相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，它具有运量大、低污染、低能耗、高速度、低成本、全天候等得天独厚的优势，应是最佳的通勤方式。据他介绍，国际上大都市基本都采用这种模式，如伦敦闹市区85%以上的人出行都依靠公共交通工具，其中地铁占到一半以上，其市政当局提出的目标是，无论从任何居民点出来，400米以内要有公交车站，500米之内要有地铁站；而在伦敦周围大约有30多个左右的卫星城，这里的居民出行90%以上是驾驶私车。时下仍在遭遇交通“肠梗阻”的北京也痛下决心，已把发展以地铁为主的城市轨道交通作为实行“公交优先”的重中之重，到2008年，北京轨道交通通车里程将达到300公里，北京人也有望分享中心区便捷搭乘地铁的出行快乐。

　　但由于“顿悟”太晚，这种快乐目前还只能是在遥遥的前方徘徊。据刘世锦预计，轨道交通建设不可能一蹴而就，市区居民向郊区转移也需要时间和条件，但汽车却以爆发式的速度在增长，在过渡期内城市拥堵现象可能还会继续加剧。他表示，缓解这种矛盾的办法只能是一方面要加紧建设公共交通系统，另一方面加快城市结构的调整，加快卫星城建设和城市功能分区，用发展的办法解决面临的矛盾。