国务院发展研究中心产业经济研究部 钱平凡

　　目前，无论是轿车生产还是轿车消费中都存在着大量的不合理制度，它们严重地制约了我国居民的轿车消费，必须进行强有力地制度变革，从而通过制度来激励轿车生产与消费。通过合理的制度来激励轿车进入家庭，不仅体现在轿车消费制度激励中，也体现在消费需求制度激励和轿车供给的制度激励上。

　　轿车需求的制度激励

　　1、着手收入分配制度改革

　　我国长期以来，实行的是低工资高福利的收入分配制度，职工工资所得很低，而工资外的福利较多。近几年，随着住房制度改革、医疗制度的改革，国有职工工资所得有着一定的提高，但由于工资收入分配制度没有根本性的改革，国有职工工资收入依然不高。目前，国家机关正处级职工的工资收入如表二所列。

　　在北京地区，月收入1441.5元，除去生活支出，基本上没有余钱，轿车消费自然是梦想。再看深圳特区，同级别同年龄的机关职工收入如表三所列。

　　在表三的收入中减去400元的支出，实发工资在4500元之上。在深圳特区除去2000元的月生活支出，每月还可存款2500元，三口之家月存款4000元还是可能的。另外，从2002年7月1日起，深圳特区处级的统一补贴另加2300-2500元，这样，深圳特区的处级职工的月工资收入达到7500元。有这样的工资收入，轿车消费也就很正常了。这也是为何深圳特区的居民轿车密度全国第一的重要原因之一。

　　目前，国有职工的收入，尤其是公务员的工资虽然涨了几次，但并没有从根本上改变收入分配制度，国有职工工资收入还是很低，并未与市场接轨，不仅成为改革的“瓶颈”，也影响了轿车进入家庭。

　　2、加快公车制度改革

　　公车制度改革的方向是：改革计划经济时代沿袭的“领导配专车，职工坐班车，有事要公车”的福利乘车制度，把私人消费轿车的概念提到公车改革的方案中来；继续积极稳妥推进公车改革，这是福利收入货币化改革的重要内容，除少数高级公务人员处，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

　　3、加快发展汽车消费信贷

　　一是商业银行要转变自身观念，把消费信贷作为新的利润增长点。尽管目前我国汽车消费信贷的规模还较小，但其增长潜力巨大，商业银行应对这一业务给予足够的重视，作为新的利润增长点加以培育。

　　二是建立健全个人信用制度，降低银行汽车消费信贷的风险。建立覆盖全社会的公共信息网，为居民确定惟一的社会保障代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，用立法的形式确定信息的发布、使用、保密范围，多层次综合开发利用。与社会公共信息网的建设相配套，建立健全银行个人消费信贷中介服务机构，分散、减轻银行所承担的风险。

　　三是进一步完善消费品二级市场，使抵押物能得到及时的变现，在规范交易秩序的基础上适当简化流通手续，降低交易费用。

　　四是银行、保险公司和经销商联手，共同承担风险，扩大汽车消费信贷的总规模。根据目前的情况，如果银行为了控制风险，维护自身的利益，按照十分苛刻的条件提供贷款，会使汽车贷款业务停步不前，带来很大的投资损失。汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门要通力合作，把车辆保险及车主个人寿险引人汽车消费贷款，减少银行信贷风险；要改变以“非汽车”物品为担保方式，简化贷款程序，为拓展汽车消费信贷提供有力的支持，这是当前银行扩大投资收益、经销商增加销售收入的最佳选择。

　　4、大力发展汽车服务业，降低轿车使用费用

　　轿车供给的制度激励

　　1、放开投资限制鼓励竞争

　　作为一个竞争性产业，是不应该存在行政性垄断。另外，根据WTO条款，轿车生产的投资必须放开。因此，放开轿车企业的投资限制势在必行。只是在放开外商投资的同时，必须放开内商的投资。政府减少对轿车市场准入的行政性审批，限制财政性资金进入，鼓励企业直接融资，广泛吸收社会资本，支持直接融资和外资及民营资本生产汽车，鼓励各类企业公平参与竞争。此举可称之为“充分竞争，适者生存”，最终形成有实力的大企业大集团、形成稳定的市场格局。

　　2、尽快推行“产品型式认证”，赋予企业轿车生产的决策权

　　政府必须对轿车产品进行一定的管制。国际上对轿车的管制是依据法律、法规进行认证管理的，主要是围绕解决发展轿车产生的社会矛盾，即交通安全、环境污染、节约能源等为核心来制定。我国以前实施的目录管理，对轿车厂商管得过多、管得过死，致使轿车的供给难以满足消费者多样化的需求，因此，必须尽快推行“产品型式认证”制度，早日与国际接轨。

　　轿车消费的制度激励

　　1、坚决清理一切不合理的收费

　　不合理的收费项目一定要坚决取消，合理的税费也应从源头抓起，统一标准；通过严把收费审批关，实施收支两条线管理；各级人大和社会舆论要对轿车税费进行必要的监督，提高合理收费的管理力度和透明度；尽快按《公路法》的要求，认真落实燃油税的开征，彻底杜绝可能带来的“搭车收费”现象。

　　在对轿车税费进行彻底清理的基础上，要加强合理税费的法制建设。各级税务及车辆管理部门，要依法实施对汽车税费的征管，巩固税费整治的已有成果，避免陷入“乱收费——整治——乱收费”的怪圈。要制定维护轿车消费者权益的法规，真正消除轿车消费者的后顾之忧。在财力允许的条件下，再尽量降低轿车购置、使用环节的税费收取标准，并参照国际标准，把它控制在普通老百姓可以承受的范围内。

　　2、取消轿车消费税

　　轿车作为一种广泛社会化的商品，已少数人的享用工具转化为大众化的代步工具。在这种情况下继续设置消费税，既不符合消费税的设置宗旨，又有悖于我国轿车消费现状。

　　我国新颁布的车辆购置税就是针对汽车的购置消费而设置的(当然用途与前者有别)，已有了车辆购置税，还保留轿车消费税，属重复性征税，轿车消费税已无存在的法理基础。目前世界上设置轿车消费税的只有非洲的几个极不发达国家，社会各界对于取消轿车消费的呼声很高。

　　3、取消车船使用税

　　目前国际通行的对轿车的购置与使用方面的税收有两大税种：一是车辆税，另一是燃油税，这二者把国家对于轿车购买及使用的税收全部涵盖在内。燃油税在我国即将实施，还保留车船使用税也是重叠性征税。

　　4、修改车辆购置税

　　现行的车辆购置税没有按车辆类型、用途、排量、技术含量的不同，区分征税标准，这不利于有较大市场潜力、环保节能车型的发展，也不利于产业结构的优化、市场消费的引导及产品技术的进步。

　　5、尽快使燃油税到位

　　要结合自身的实际情况，有条不紊地推进“费改税”。经过长期的酝酿和讨论燃油税逐渐浮出水面，其实施不仅是汽车消费者的众望所归，对净化轿车消费环境将起根本的促进、催化作用，为我国汽车工业的发展清除了一大障碍。

　　燃油税政策的实施将很大程度上改变我国轿车市场的消费结构和车型结构的比例，不仅经济型轿车将大行其道，而且可能导致中级轿车向经济型靠拢，中高级轿车的排量减小的可能性也很大，有利于车型技术性能的提升和节能、环保风尚的形成。

　　车辆购置税与燃油税全部到位后，燃油税应主要用于公路的维护、保养与修缮，车辆购置税应主要用于交通管理设施的软件与硬件的设置与维护，其他公路建设、管理等费用应该通过上市融资、中外合资、公私合营、集团或私人投资、财政拨款、银行贷款、发行专项国债等通道筹得。

　　将车辆购置税和燃油税作为汽车消费的两大主体税种，取消其他重复性和不合理的税费种类，将是我国轿车消费政策向与国际接轨迈出的关键一步，也是我国税收政策的巨大进步，将有力地促进我国轿车工业，乃至整个汽车工业的巨大发展，也将有力地促进我国公路交通建设事业及相关产业的发展。