李会

　　“暴利”一直是中国汽车行业的代名词。中国人民银行商品价格指数表明，2002年中国汽车价格总体水平下降了5.6%。2003年伊始，中国汽车又是降声一片——

　　降价，降价。进入2003年，中国汽车“降”旗高挂。

　　新年刚过，红旗明仕Ⅱ代轿车就打响了降价的第一枪，率先降价1.08万元，降价幅度达6.4%；紧接着，长丰猎豹、昌河北斗星、富康、长安铃木纷纷跟进，掀起了一波降价风潮。屈指数来，在新年后的短短10天内，已有近10款车型降价。

　　然而，降价的好戏还在后头。1月15日，广州本田新雅阁在消费者的期待和汽车界的关注中下线，售价为25.98万元，比老版雅阁低了近4万。这一举动，不仅让对手胆寒，也撼动了国内中高档车价格壁垒。

　　在中国，车太贵有目共睹，“暴利”

　　也一直是中国汽车业的代名词。高价格造就了高利润，相比于国际车坛5%的利润率，我国汽车20%—30%的高额回报的确令人称奇。然而，面对入世元年车价的回落，以及今年年初弥漫的价格硝烟，中国汽车似乎已经走到了暴利时代的边缘。

　　价格大战会来吗？

　　面对中国汽车业的“暴利”，消费者最盼望的莫过于价格战。只是，今年汽车价格战能打起来吗？

　　在去年，价格曾是人们普遍关注的焦点，价格战频频见诸报端，却始终没有打响，车价也只是小幅下调。

　　中国人民银行商品价格指数表明，从2001年11月至2002年12月，中国汽车价格总体水平只下降5.6%。对此普遍的观点是，2002年国内车市骤然“井喷”，在很大程度上归功于“积累需求释放”效应，是多年需求沉淀后一朝爆发的结果；而正是这种巨大的市场需求，支撑了车市的价格体系。

　　今年的情况有所不同。由于良好的宏观经济环境、汽车消费环境的进一步改善、2002年车市的火爆，诸多因素极大地刺激了汽车厂商的热情。与此同时，在去年的合资重组高潮中，汽车跨国工业巨头纷纷进驻，准备在中国大干一场。随着各企业产能的扩大，以及新企业的不断进入，供不应求的局面将不复存在，产能放量增长带来的影响必将在今年逐渐显现。

　　据国家信息中心预测，2003年全国汽车需求量将为380万辆左右，其中国产轿车需求143.5万辆，同比增长26.4%左右。而目前各轿车厂商表现出的，是产能翻番的乐观情绪：广州本田计划2003年产销12万辆，比去年翻了一番；上汽奇瑞计划实现产销增长100%；海南马自达计划增幅90%；上海大众即将投产的GOL则希望达到10万辆。有关人士初步测算，今年全国轿车(包括SUV、MPV)的供给能力将接近200万辆，从而大大超过市场需求。

　　由产能放大而带来的供过于求，最终将体现在价格上。因此有业内人士认为，2003年将是中国汽车的价格年。从目前的情况看，今年中国车市一场激烈的价格竞争不可避免，有人甚至认为会出现价格战。

　　其实，入世后我国车价逐步下降，是不可逆转的大趋势。随着市场的开放和发展，竞争对手越来越多，汽车价格竞争乃至价格战，也许只是一个时间问题。市场价格无非是消费者与厂家的一种博弈。无论是明降还是“加料不加价”，消费者最关心的是实惠；而对厂商而言，消费者得一分实惠，就意味着厂家要让一分利。从这个角度看，中国汽车攫取暴利的好日子快要走到尽头了。

　　谁成就了暴利？

　　谁成就了中国汽车行业的“暴利”？答案有三个：一是长期的关税壁垒，二是政府市场准入的管制政策，三是抑制性的消费政策。

　　长期以来中国汽车一直处于产业政策的层层保护之中。重重的关税壁垒，关起门来搞垄断，割断了中国与世界市场的联系；以防止“重复建设”为由采取的严格进入限制，弱化了市场竞争；而公车消费、以销定产的消费政策，则使中国汽车失去了做大市场的机遇。

　　值得庆幸的是，随着中国的入世，这一切都有了较大的改变。关税的降低，使各生产厂商感到了冲击和压力，纷纷采取了降价的方式来应对；轿车由目录制转向公告制，政府逐步放宽了市场准入的限制，造就了一批诸如吉利、华晨等市场黑马；而各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，也进一步做大了市场，使中国提前步入了私人购车时代。

　　更大的利好则寄望今年。有消息称，今年年初国家将陆续出台《汽车消费政策》、《关于汽车产业投资管理的规定》等四大政策，汽车召回管理办法也将在今年面世。宽松的环境培育了广阔的市场前景，激烈的竞争也将迫使企业遵守市场规律，进一步关注消费者的需求，降低利润率以赢得市场。

　　暴利时代何时终结？

　　中国汽车业从暴利时代向平均利润的回归，外资的感觉最明显。

　　2002年10月，在经济学人第7届亚太地区汽车行业圆桌会议上，德国大众亚太地区总裁雷斯能抱怨，中国新车型推出周期变短，制造商成本增加，投资回报却在减少。

　　无独有偶，去年7月，美国麦肯锡公司向跨国汽车制造商提出建议，面对在中国日趋激烈的竞争和暴利时代的结束，一味地建厂并不明智。

　　从国内汽车生产企业来看，利润率的回落也是大势所趋。2002年，广州本田产销量为59000辆，销售收入137.32亿元人民币，利税50亿元。而2003年广本的产量预计为11万辆，销售收入将达到206亿元人民币，利税合计52亿元。为什么产量翻番、销售收入比2002年增长50%，而利税仅增加2亿元呢？总经理门胁轰二对此的解释是：“一方面，广本致力于提高国产化率来降低成本，有可能考虑将这部分利润返还给消费者；另一方面，这也是中国汽车业与国际接轨的必然要求。”

　　中国汽车业的暴利时代何时终结？也许无法给出确切时间。但不容否认的是，逐步走向平均利润，意味着中国汽车工业良性竞争和发展的开始。利润率的降低，对孱弱的中国汽车企业来说固然残酷，但唯有在开放的竞争中得到锤炼，才能真正地做大做强，才能与国际接轨，直面入世保护期结束后的新挑战。

　　(本报记者李会)