全新2.4i-VTEC DOHC发动机

　　新一代的5前速自动变速箱

　　更长的轴距和更宽敞的内部乘坐空间

　　操控性和舒适性有显著的提高

　　车内噪音大幅度下降

　　自本田公司1976年推出了第一代雅阁(Accord)以来，"雅阁"已经在世界中型轿车市场中历经了27年风风雨雨的考验，此间本田公司先后7次对其进行了改型和技术上的更新，以使其与市场保持良好的和谐发展关系，并籍此来诠释出它的命名本意--"和谐"。

　　本刊曾于去年底西望北美，对本田公司在美国市场上推出的第7代Accord美国版进行了概要的介绍；随后，本刊记者又南下珠海，零距离地接触了广州本田最新推出的新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)--

　　蓝河(L·HOO1)

　　虽然气质上还保留了雅阁家族的某种特征，但是较大的外形变化和细节改变一定会给所有见到新一代雅阁2.4 i-VTEC(第7代Accord中国版)的人留下同样的印象--全面改观。

与上一代车型比，这款车在外形、内饰、性能和技术含量上，都有全面提升。

　　可以看出，这款车在外形上的变化是运用了一种非常讨巧的设计手法来迎合时代发展潮流的。首先该车在造型上刻意地强调了视觉上的厚重感，从而赋予了这款车更多欧美轿车造型的韵味。这一点也恰好是与中国人的审美取向相贴近的，因为在讲求文化底蕴的中国人的心目中，一向都是"敬厚重，鄙轻薄"的。车头部分的设计依然保留了简洁明快的风格，显露出浓重的现代主义思想，但扩大的车标、饱满的"前吻"以及"后眼角"上挑的前大灯令车头个性更加突出，而且让该车正视效果颇有聪颖和好动之感。此外，棱角清晰且缩短的车尾在加强了整车视觉动感的同时，也使这款车的后悬部尺寸较上一代车型大大减短，毫无疑问，这对提升该车的通过能力也是颇有神益的。新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)采用的3维曲面侧车窗玻璃是一项一举多得的选择，它不但能有效地减低车子在高速行驶时的风阻风噪，而且使该车的技术含量有所增加，侧面视觉效果也显得更加生动。但是有利必有弊，由于曲面玻璃使车门车窗玻璃卡槽外侧的密封胶条受力增加，所以在升降车门窗玻璃时的噪音相对也略有增加(理论上讲，酷暑时胶条相对软化或严寒时车窗粘有冰雪还会使这种问题更加突出)。

　　新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)在内饰方面与上一代车型相比，更有潮流化意蕴和运动气息，而且在视觉上和感觉上都更加讨人欢心。

　　这款车仍采用4辐式方向盘，但却有新的变化，手感相当好，而且方向盘的横辐与握手环的连接充分考虑到了人机工程和实际驾驶的需求，因此当双手握住方向盘时，拇指内侧可以有较大面积自然地与握手环相贴，同时只要移动一下拇指就可以很自如地按动位于方向盘横幅上的音响系统控制按钮。新一代雅阁较上一代车型的转向柱伸缩、倾角调节都有改善，无论是前后还是上下调整方向盘，可调量都明显优于上一代。

　　坐在驾驶座上看，前台造型与前车门内板的过渡流畅自然；形成现代轿车前排乘坐空间设计上最流行的"包围式"构成，这使得前排乘坐者在心理上获得更大的"安全暗示"。

　　这款车的仪表设计有两个鲜明的特点，即运动感和人性化。硕大的时速表占据了仪表板的中央，极易读取，其设计语言为"速度第一"；采用了渐进式仪表灯开关的仪表板可以表现出不同的"状态语言"：当车门锁开启时，仪表灯会以全部亮度的10%自动亮起(欢迎)，当点火开关钥匙插入锁孔后仪表灯自动达到100%亮度(准备中)；而当发动机进入运转状态时，仪表板上的所有指示灯便会全部开启(一切就绪)。

　　中控板的设计是非常符合现代人实际使用要求的，简便而有时代感，既没有众多繁杂的开关和旋钮，又丝毫没有功能上的删减，完全对称排列的按键和旋钮采用功能上的"集约化"设计，使操作动作更加简化快捷。而且前台板与中控板一体化设计有效地减少了工艺接缝，使整个前部看上去很有品位。

　　与上一代车型相比，这款车的驾驶座椅高度增加了40毫米；宽度增加了43毫米，而且座椅的座垫和靠背用以"支撑身体"的承压部位柔软度有所增加；而用以"包裹身体"的侧翼硬度则有所加强。因此，不但这款车驾驶座的舒适性更好；同时驾驶者的视线也相应提高，从某种意义上讲，这对安全驾驶也是很有好处的。此外，可前后调整位置的滑动式中央扶手还带给人一种别样的舒适和新意。

　　仅从静态上观察，新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)上可圈可点之处还是很多的，要想--历数则要花费颇多的笔墨和篇幅，我细心的同事夏秋先生对其中许多技术上的设计特点自有高论，我也不在此喋喋不休了。接下来还是谈谈我对这款车试驾的主观评价吧。

　　调整好座椅、头枕、方向盘及后视镜，我扭动了点火开关的钥匙，在电源被接通的同时，启动电机被唤醒了，随之车身极轻微地一抖，仪表板上的各种指示灯全部亮起，旋即发动机进入到了怠速运转状态。此时车内显得既安静又平稳，从仪表板上的信息显示可知4个车门均已关好，扣好安全带，试了试制动踏板的行程，然后拉动挡杆挂上"D"挡，松开手制动，一切都显得非常流畅，尽管是第一次接触，但设计上的人机工程赋予这款车的亲和力没有让我感到半点生涩和不适。

　　轻踩油门踏板，车子"无声"地向前"滑动"，摆动的雨到默默地挤去飘落在风挡玻璃上的细雨，我的脑海里忽地冒出了那首杜甫的《春夜喜雨》：""好雨知时节，当春乃发生。随风潜入夜，润物细无声……"

　　稳稳地过了几个弯道后，对该车的转向和制动的"抱死点"有了初步了解，我开始提高车速，发动机转速很快提到6000转／分钟，而车内的机械噪音和风噪仍保持在较低的分贝指数以下，显然，在降噪方面这款车比上一代车型有了极大的进步，整作品质也随之有较大提升。较之上一代的雅阁2.3来看，这款2.4排量的新雅阁在动力的输出上，有很明显的不同，尤其是发动机转速在2000-5000转/分钟时，油门的反应和细腻度都好过上一代。新型的5前途自动变速箱素质相当好，动力传递非常顺畅，而且在挡位更替时对动力的"吞噬"很少，整个中低速行驶过程从未出现过丝毫懈怠现象。在高速行驶时，变速箱毅然表现出了"大将风度"，任发动机尽情宣泄，一副宽宏大量的气度，即便发动机转速表的指针几度接近"红线区"，变速箱还是从容不迫，一丝不苟。由此可见，这款变速箱与发动机匹配得相当合适。

　　在直道上狂踩油门痛快地狂飙，给了发动机和变速箱充分表演的机会，而紧接下来出场展示才华的是车身、底盘，因为当你在笔直的道路上放荡挥洒之时，守候着你的必定是一个弯道，这是放之四海而皆准的真理，永远颠扑不破。高速进入了弯道，车轮因抓地力不敌巨大的惯性而在湿滑的沥青路面上横向滑动，刺耳的喧嚣声有些撕心裂肺，这是考验这款车操控性能的绝佳时机，只要油门反应的灵敏性、转向的精确性、底盘和车身的抗扭刚度、悬挂系统的响应性和稳定性、驾车人的控车能力有一次"掉链子"的话，车子失控打转就不可避免。令人满意的是，新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)轻松地完成了一连串的动作，始终处于受控制之中，而且表现出了颇具运动跑车味道的操控性。

前后车灯的造型都较上一代车型更具时代感。

　　坦率地说，虽然对珠海国际赛车场的赛道十分熟悉，但从一开始对这款车"试探性动手动脚"的体验式感受，到"蛮横地生拉硬拽"的极端式试验，到"满意而意犹未尽"的常规式操控，整个试车过程都是在霏霏细雨中以及湿滑的路面上进行的，因此在速度上不免有些收敛，最快的时候车速也不到160公里/小时(厂家标称的最高车速为200公里/小时)，毕竟新一优雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)不是一款真正意义上的运动车，况且崭新的轮胎一时还不能使车达到最佳的表现力。

　　从动态体验的整体感受上看，这款车较上一代车型在驾乘舒适性上和行驶平顺性上的改善较为突出，以往被主要竞争对手重点攻击的噪音问题得到较彻底的解决。由于轴距的增加，转向的预备量也略有上增加，但依然很好地保留了原有的轿跑车风格。虽然整备质量略大于上一代车型，但发动机、变速箱的素质提高以及风阻系数的降低，使其加速性能和高速性能更加优秀。和上一代车型比，这款车的底盘最小离地间隙减小了13毫米，同时轴距增加了23毫米，毫无疑问，这样做的结果是使其高速稳定性更佳，但是却使其纵向通过能力和横向通过能力都有所下降。

　　应该说，无论是在外形和内饰上，还是在性能和技术含量上，这款车比起上一代车型来说，都可以当之无愧地称得上是--全面提升。

全新的外形和全新的内饰使新一代雅阁的品位更高

　　夏秋(X·Q003)：

　　两年前在珠海参加广州本田雅阁的试驾活动时，我曾在中国唯一的F1赛道上狂飙了一番，对那款车的极限性能有深刻的体验。这次故地重游，眼前还是那条赛道，手中驾驭的却已是一款全新的雅阁轿车了。

　　本田似乎总能用聪明的方法来解决技术上的挑战，把性能、舒适、效率和安全等要素协调得很好。也许这是因为公司的创始人本田宗一郎既是一位工程师，同时又是一位赛车手的缘故吧。本田雅阁分日本、欧洲倒北美3个版本，后者在过去的10年中有9年都是轿车中的销量冠军。现在本田把这3个版本推陈出新，日本和欧洲版(比北美版稍小)合二为一了。广州本田引进的是北美版雅阁，首先投产的是2.4升型。

　　新一代雅阁的设计理念是体现"情感"。本田希望它不但能运载人们的身体，还能触动他们的心灵。设计一师们试图赋予该车猎豹般的外形，造成视觉上的动感。而实际上以我的想象力很难把两者联系起来，所以在我的眼里，如果说这款车有猎豹般外形的话，可以说是神似胜于形似。外形虽然经过彻底的重新设计，但变化很柔和，毫无唐突之感。本田是日本汽车品牌中个性特征较强的，尤其是前脸，新雅阁也不例外。尖尖的车头和棱角锋利的大灯颇具攻击性，尾部造型却"憨态可鞠"，在风格上形成一定的反差。凹凸起伏的车身表面给人肌肉发达的感觉，独特的3维车窗玻璃有助于降低风阻和风噪。新部件的数量比以往任何一次更新换代都多，而且都是精心设计的产物，例如能控制风涡的车外后视镜就是风洞实验的结果。虽然新车的3维尺寸都更大，风阻系数却从0.33降为0.30，可见其空气动力效率之高。

　　整体式车身的扭转刚性增加了27%，比宝马3系、奥迪A4和A6，甚至奔驰S级的"骨头"还硬。车门通过新的特殊方法制成，比以前更轻更结实，从关门的声音就能听出其高质量。新的前副车架中含有液压成形的成分，能降低来自发动机和前悬挂的噪音，正面撞车时会向座舱底下滑动100毫米以分散冲击力。另外，复杂的发动机托架系统不仅能减轻振动，还能在撞车时助副车架一臂之力。悬挂基本上延用了以前的前双叉臂、后5连杆结构，几何形状的改进和下控制臂轴套的软化在不破坏车子运动感的前提下提高了舒适性。前后盘式制动系统不仅有ABS；还有EBD(电子制动力分配)的辅助，确保附着最好的车轮得到最大的制动力，从而提高车子的整体制动性能。

　　全新的别壳里当然是全新的座舱。座椅比以前更宽大，衬垫和弹簧都有减轻震动的功能。其形状使人能坐到合适的位置上，腰部与靠背中央贴合，盆骨也受到适当的支撑。方向盘上下移动的距离和倾斜角度都增加了，而且可以伸缩。方向盘底下和脚部的空间更大了，前后排的头部空间以及后排的膝部空间也有所增加，得益于增高的车顶和加长的轴距。后备厢空间不是雅阁的强项，比丰田佳美和帕萨特都小。全新设计的仪表板采用大表盘和LED照明，渐进式开关灯机构营造出上下车时的迎送气氛。中控台的形状与前进气格栅相呼应，空调和音响的控制开关都集中在显示屏的周围，节省出不少空间。周到的细节设计比比皆是：硬币盒、手机线挂钩、控制台照明、电源接口、墨镜盒、活动扶手、多达8个林架等等。另外值得一提的是，智能化防盗钥匙内嵌有微型电子元件，每次都用不同的密码启动车子，即使复制钥匙和密码也无济于事。

　　天公不作美，试车活动还没开始就下起了雨，但这丝毫没有影响我的兴致。与一般的4缸轿车不同，雅阁开起来的感觉既平稳又安静。起步提速说不上强劲，但很连贯，一气呵成。高速行驶时感觉车子比实际上大，气势不凡。本田称其2.4升双顶置凸轮轴i-VTEC发动机为世界上最精密的4缸发动机。i-VTEC中"i"的意思是气门正时根据需要被不断调整；从而使发动机在各种车速都能保持迅速的反应。较之以前的2.3升发动机，它的油耗和排放更低。排气歧管的位置从发动机前面挪到了后面，缩短了和催化转化器之间的距离，从而减少了冷启动时有害物质的排放。功率增加了10马克，更重要的是整个转速范围内的扭力全面增加。双平衡轴的采用给发动机吃了一颗定"小"丸，有效地抑制了振动和噪音。与之搭配的5档自动变速箱首次出现在4缸雅阁车上，挡住间隔均匀，切换过程平顺，反应也很灵敏。

　　赛道很快就被淋湿了，有些地方还形成小滩的积水，这对车子的附着性能是个考验。雅阁似乎不太喜欢高速进弯，悠着点儿拐出弯会更快。虽然没有轧上积水，湿滑的弯道还是让轮胎的抓地力打了点折扣，转向不足也比正常路况时稍重一些。方向盘打起来份量正好，正中位置左右的预备量极小；但我觉得它的回位过程不太均匀，也许是液压助力系统中增设了回压阀门的缘故。柔顺的悬挂和刚性的车身可谓软硬兼施，使底盘能应付任何动态负荷和路面不平甚至虐待性驾驶的联合进攻。加速、制动和转弯道成的前仰、后合和侧倾被压制到最小幅度，轧到路面引起的震动也几乎全被悬挂"私吞"了。制动踏板踩起来感觉紧而敏锐，自由行程的长度设置得恰倒好处。赛道上的诸多弯角需要不断制动，但由于速度不太高，制动器用得并不狠。连续几次在较长直道的尽头猛跌制动后我终于感觉到它的衰退(制动器过热造成其性能下降)，这比我预期的来得早。

　　广州本田雅阁自1999年上市以来销量逐年上升，在中高档轿车市场上的地盘越来越大。新车型的推出无疑将加快这一进程，也给上海大众帕萨特和风神蓝鸟等国内市场上的主要竞争对手敲响了警钟。小雨还在淅淅沥沥地下着，但雅阁的前景却是一片阳光灿烂。(栏目主持：蓝河设计：田岩试车/撰文：蓝河、夏秋摄影：田岩)