当中高档轿车还只是为数不多的政府官员和商界精英们的坐骑时，微车就已经作为“百姓车”而悄悄地开进了千家万户。而当中高档轿车以“井喷”之势成为富裕起来的家庭们争相添置的“大件”时，微车的境遇又是怎样的呢？最近，在和一些业内人士接触的过程中，记者发现微车行业的发展已经走到了一个生死攸关的十字路口。

　　多年未变的竞争格局暗藏杀机

　　有一种说法是，在我国汽车行业中，微车作为一个不可或缺的部分，“三分天下必有其一”。十几年来，尽管没怎么得到国家有关部门在政策上的扶持，微车行业的大发展依旧有目共睹。由于很好地满足了我国现阶段的国情和市场需求，自打20世纪90年代以来，微车行业就基本上以每年不低于两位数的增长速度在发展，这其中只有两年发展速度低于10%，而这两年也恰好是在我国政府对国民经济实行“软着陆”的宏观政策的时候。

　　有意思的是，在保持这样一种高速发展的同时，微车行业的市场竞争格局也保持着相当的稳定。多年以来，微车行业一直就是长安、天汽(夏利与华利)、昌河、柳微(五菱)、哈飞这五家企业“五分天下”，尽管五家排名的先后略有变更，但五家企业产品的品牌集中度始终保持在90%以上。2002年，“天一重组”之后，天汽的产品策略有所调整，与此同时，一汽佳宝发展迅速，在微车领域的地位日益提升，所以2002年微车行业的前五名是长安、哈飞、昌河、五菱、一汽佳宝，长安与哈飞分别以29%、21%的市场占有率排名第一、第二。

　　这么多年，一直就是这几家企业在同一个战壕里你争我斗，相对于如今轿车市场各路豪杰的风起云涌而言，微车市场的竞争是平静而沉默的。然而有句话说的好，“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡”。这种多年不变的市场格局一度带来的是：产品更新换代速度的迟缓，各家企业之间产品的趋同性，缺乏差异性的竞争策略，也正因此伤人又伤己的价格战一再挑起，尽管品牌集中度不断在提高，行业利润率却不停地在下降。

　　行业内在静悄悄中比拼，行业外则在不紧不慢地包抄。有迹象表明，去年市场上的低价皮卡(5万元)和低价SUV(6万元)对微车市场已经形成了不小的冲击，而力帆、宗申等几家靠摩托车起家的民营企业则盯上了微车正在大举进军。实际上，去年以来汽车市场的“井喷”令人眼热，各路英豪想要杀入微车领域的大有人在，因为谁都知道，想在诱人的汽车市场上分一杯羹，最好介入的就是微车。五菱的一位高层管理人员告诉记者，安徽一家规模并不大的私营企业去年已经把自己的微车产品推向了市场。有民营企业甚至扬言，五年之内要做行业头把交椅。

　　形势越来越严峻，几大微车企业纷纷意识到，“爆发，还是灭亡？这是个问题。”要改变现在的状态，就必须靠有竞争力的新产品冲出重围，各家微车企业在暗暗较劲，可是出路在哪里呢？

　　向MPV突围之路荆棘密布

　　曾经很多业内人士认为，微车的突围首先在微轿，目前，除了五菱公开表示了不看好微轿市场外，其他几大微车厂家基本上都已经进入了微轿生产领域。但这个领域对于长安、天汽来说，也进行了十几年了，并非新领域。那么，微车企业新的增长点在哪呢？

　　在一种流行的汽车消费观念的引导下，MPV担当了这个力挽狂澜的重任。一时间，向MPV进军几乎成了每一个微车厂的转型方向。然而迈出脚步之后，人们才发现这条路上实在是荆棘丛生、坎坷不平。

　　很显然，微车进军MPV实际上把自己的竞争对手从微车同行本身又扩展到了生产MPV的轿车厂家。市场反馈回来的信号给微车厂家泼了一盆冷水：消费者似乎对轿车出身的MPV青眼有加，而微车出身的MPV则有点“姥姥不疼、舅舅不爱”的感觉。

　　为什么会这样？业内人士分析，从用户心理上分析，多数人会认为，轿车企业推出MPV是对轿车功能的细化和延伸，就品牌形象而言，不存在任何问题。而微车推MPV就是另一个概念了，首先就有个品牌形象问题，国内微车一般都无洋品牌的“背景”。而在功能的延伸上，微车推MPV，往往会让人怀疑其功能的完备性。这种说法听起来有些不是那么入情入理，但在现实中却左右着市场上消费者的心态。

　　通过分析微车的市场和用户群，有助于我们评价微车企业寻求突围的策略。

　　先来看看微车的市场和用户群。20世纪90年代，微车的大发展经历了从开始时的大中城市转向中小城市和乡镇的过程。应该说自打1997年开始微车从北京市逐渐退出开始，微车在被大中城市逐渐限制的同时，也开始走向其真正的辉煌年代。由此看来，微车的主要用户一般居住在中小城市和大城市的城乡结合部，尤其是近几年，每年都有一大批原来的农用车和摩托车用户转变成微车用户。

　　众所周知，这是一个非常庞大的、需求日益增长的用户群，只要满足好这个群体的需要，对微车企业来说就会商机无限。对这个群体而言，“百姓车”应该是怎样的一种车呢？答案依旧是价位在5万元以下的微车，是升级换代的微车新面孔。既能载人又能拉货，车内空间足够大，车身小巧使用方便，微车的优点不言而喻，是MPV和微轿无法比拟的。

　　所以说，微车真正的出路还在于首先干好老本行，在微车的概念上做深做透文章，其他的只能作为企业的增长点去培育。

　　微车会不会重蹈摩托车的覆辙

　　2003年新年伊始，车市的价格战再度升温，微车也未能幸免，长安奥拓、秦川福莱尔等微轿首先卷入其中，江南奥拓更是打出了惊人的3.38万元。与中高档轿车企业所不同的是，微车的利润空间已经被这两年的价格战挤压得非常小了。回想这两年来日益激烈的市场竞争，一波又一波的价格战让每一个微车企业都感到了太多的无奈。

　　1月15日，在上汽通用五菱2003年销售大会上，上汽通用五菱汽车股份有限公司的总经理沈阳向记者表示了它对微车行业发展的一些担忧，他说：“最近我和国内几家微车企业的老总都有过接触，比如长安的尹总最近邀请我到长安去共同商量我们微车行业怎么样不至于走到摩托车行业的境况，松花江的崔学文董事长兼总经理最近也到五菱进行了类似的交流。”

　　沈阳坚定地告诉记者：“五菱不打价格战，我们决不会首先挑起价格战，五菱希望能与其他微车企业之间形成一种合作发展而不是过度竞争的局面。”沈阳同时告诉记者，五菱的做法是将会努力提升产品的性能，给用户提供更多更好的产品。他表示，五菱今年一个大的策略就是要进入乘用车领域，这要求五菱的质量保证体系、管理水平以及营销服务体系都要达到一个新的高度，对五菱本身将是一个大的考验。

　　众所周知，摩托车行业在20世纪90年代经历了快速发展之后，由于过度竞争、恶性竞争，而今正在陷入行业发展的泥潭，用内忧外患形容摩托车业的现状是贴切的，许多业内人士都看不清行业发展的方向。对于微车行业是否会重蹈摩托车行业的覆辙，业界给予了足够的担忧，但笔者认为还是不会的。这主要有以下三方面原因：

　　首先，与摩托车业相比，汽车哪怕是微车行业，其行业成熟度要高，不管是整车厂还是供应商、经销商、服务商等，其市场运作行为较之于摩托车企业都要规范化得多。

　　其次，从政府管理层面来看，不管是企业生产资格还是具体的产品工艺流程，国家对汽车行业的管理还是非常严格的，不像摩托车行业那样松散，所以也就不太可能存在混乱中搅局的杂牌厂子。

　　最后，微车行业不存在摩托车当年的暴利环境，不管是从资金还是技术上而言，微车的进入门槛也比摩托车要高。这就决定了微车领域参与竞争的企业不会像当初摩托车领域那么多、那么鱼龙混杂，多年以来形成的竞争格局和较高的行业集中度有利于大的厂家之间携手进行行业自律。

　　虽然不会重蹈摩托车的覆辙，但有一点是肯定的，微车行业仍处在何去何从的关键时期。(作者：徐骋志)