汽车产业成了老大

　　汽车厂商在2002年眉开眼笑。来自国家计委最新数据称，去年全国轿车产量达到109万辆，销售112万辆。

　　另外一组数据或许更让人喜不自禁———汽车行业去年的销售收入6465亿元，同比增长30.8%；利润总额完成431亿元，同比增长60.94%。在拉动工业增长的诸动力之中，汽车产业首次超越电子产业，拔得头筹。

　　在利好的刺激之下，各厂商纷纷扩张产能。来自国家信息中心数字显示，2003年主流轿车厂商的排产量是150万辆以上。

　　显然，放大的排产量也放大了厂商对今年车市无法掩饰的乐观。当然有足够的理由支持这种乐观———各方面信息表明，始轫于2002年的汽车消费热将有相当的稳定性和持续性，而国产厂商至少会乐到2005年———中国取消进口车配额之时。但这并不意味这几年它们可以高枕而眠———降价的压力与厂商如影相随。

　　有市场人士说，2003年的车市将使得国内许多汽车厂商充分体验到冰火两重天的滋味。

　　政府扶持汽车消费

　　众所周知，数年来，中国主要依靠投资拉动经济，发行国债进行基础设施建设又是投资拉动经济的重要手段，但它的边际效益越来越小。于是，消费作为拉动经济的另一驾马车势必在今年异军突起。

　　对政府而言，重视消费意味着不断出台政策改善消费环境。对汽车消费市场而言，提高消费的可支付性和丰富支付方式将成为政策制定的重点。政府已经在汽车消费以及产业投资等层面开始松动政策。

　　来自各个不同层面的消息大体能证实——《缺陷汽车产品召回管理制度》、《汽车金融机构管理办法》、《汽车消费政策》、《关于促进汽车工业发展若干意见》、《汽车产业投资管理规定》等多项政策将在今年出台。市场人士相信，这些政策的出台会起到立竿见影的效果。这些政策以及政府的积极态度让消费者对中国未来车市有了更多的期许。

　　无论如何，最终能否买车还将取决于居民的收入。来自多个权威部门消息，2003年居民收入将持续增加，GDP增长将达到8%。国家统计局综合司司长郑京平近日说，近年来，中国社会消费品零售总额剔除物价因素，增速始终保持在10%以上。

　　另有学者认为，大规模的城市化进程中，越来越多的人卜居城郊，这无疑增加了对汽车的迫切需求。

　　在政府广积政策之粮的同时，高筑墙的政策同时发挥效用———令各厂商担心的WTO因素在2002年并未发挥作用，原因是政府对进口车实行配额的管制。专家判断，这种政策持续到2005年不会有太多疑问，今年的进口轿车数量仅有9万辆。

　　汽车供应迅速提升

　　一切如此完美———几乎每个因素都是长久利好，厂商自然满怀热情。

　　2003年各厂商推新车的数量将刷新去年的记录。根据目前收集到的资料显示，2003年将有35款全新车或改型车投放在国内的车市。去年推出的新车包括改进型为32款，其中全新的车为16款。

　　这意味着，今年每个月将有近3款新车问世———宝马3系、奥迪A4、别克君威、广州本田的新雅阁、风神汽车的日产阳光、一汽轿车的马自达6等中高档轿车云集车市。同时，广州本田的FIT、上海大众的GOL等多款经济型车也将出现在人们的视野之内。此外，号称“中国第一跑”的吉利美人豹跑车也不甘寂寞。

　　按照专家的说法，汽车产品的可供应性得到迅速的提升。当然，被提升更多的是市场对新车的期待———尤其对价格的期待。

　　降价悬在2003年？

　　今年各厂商还普遍存在降价压力。就目前而言，多数主流厂商缺乏大幅度降价的动力。中高档车战火不会迅速燃起，如果主流厂商降价，将先拿经济型车开刀。

　　降价的压力首先来自各厂商今年的排产量以及新车定位的分布———各厂商暗暗扩张产能，对外却又只字不提。

　　以目前趋势而言，推出的新车集中分布区位如下：第一个区位在排量1.3—1.6升、价格为8万—16万元之间；第二个区位在排量1.8—2.8升、价格为17万—30万元之间，这些新车无疑会成为各厂商2003年度主打产品，加之在这两个区位内各厂商原有车型的产能放大，可以断定，这两个排量以及价格区域将占据车市绝大部分的产能空间。

　　这些新车多数出自目前市场上的主流厂商，车型多为跨国公司的得意之作。这意味着，2003年度，这两个原本已拥挤不堪的市场上，将进入更多强有力的竞争者。

　　此时，如沙丁鱼罐头一般拥挤的市场里，降价或许是撕开裂缝得到新鲜空气的惟一路径。降价似乎不可避免，但现在仍看不到主流厂商中谁有大幅度降价的动力，尤其是中高档轿车。

　　不可否认的是，随着新一轮的兼并重组之后，国内轿车生产的集中度也逐渐在提高。一汽、上汽、东风以及广州本田等少数厂商占据了大多数的轿车产能。为了能延续去年的战绩，厂商间希望彼此相安无事的心态悄然蔓延——各厂商头脑人物声称今年不会降价的说法散见于各处。

　　可能的价格策略

　　主流厂商如果按兵不动，市场无法掀起巨浪。但迫于在两个区位内的过分竞争，出于试探性的目的，也希望能够吸引市场目光从而减少对中高档车的价格过分关注，经济型车有可能率先降价。

　　从利润贡献上来看，经济型轿车无法和中高档轿车相比，不到情势危急，各厂商断然不会拿中高档轿车冲锋陷阵。相比重视中高档车的单台车利润而言，厂商更指望经济型轿车能薄利多销。同时，多数主流厂商在推出新的经济型车时，已预留了相对宽裕的降价空间。因此，不断小幅度降低经济型轿车的价格将满足市场对降价的需求，又可以不伤筋动骨，两全其美。

　　因此，至少在年初几个月内，如果车市风吹草动，可能率先在经济型车上引爆。

　　而中高档轿车将出现“死撑”的局面——为了保护利润的真正来源，这个区域将更多使用增加各种配置而不降价的游戏策略，而这个策略大家彼此心照不宣，除非有全新进入者彻底打破均衡——至少现在看来，一汽轿车的马自达6、中华2.4升排量、北京现代的索纳塔等新贵都缺乏发动大规模价格战的实力和勇气。

　　因此，对于消费者而言，如果等待价格变化，值得期待的是经济型车，而非中高档车。

　　但人们能找到另外一个充分的理由至少在今年的大半年内不买汽车——平均每个月3款新车的上市速度足以让人们有耐心地不断等待、权衡。