几年来，身为大学教师的张天力一直想买一辆既花得起钱、品质又好的家庭轿车。去年，中国车市给了他很多机会，平均每个月都有几款他买得起的新车上市，可他还是犯难。他对记者说：“每个企业都声称自己的产品性价比高，可仔细比较下来，感觉不完全是那么回事。有的车配置是上去了，可消费者也得为一些不怎么实用的装备掏钱；有的车价格是下来了，可在消费者最关心的性能方面又存在欠缺。一些媒体也没有自己的主张，真不知道该信谁的。”

　　张天力先生处于一场消费浪潮的前沿，他所敏锐地感受到的这种矛盾，随着市场的快速增长而越来越突出了。记者了解到，像他这样对“性能价格比”存在疑虑的人，还不在少数。

　　是消费者不懂得市场价格变动规律吗？是消费者不懂得汽车性能为何物吗？都不是。造成消费者对当前企业所谓的“性价比”存在困惑的主要原因，其实不在消费者这边，而在企业那边。

　　创新配置是提高车辆性能的必经途径，也是提高销售量的一个前提

　　熟悉汽车的人都知道，汽车发展了百余年，性能基本上还是那么几个指标，如安全性、动力性、操控性、舒适性等，而汽车的配置却与时俱进、层出不穷。实际上，配置是形式，性能是内容，二者是紧密相连的。

　　配置是实现车辆性能的物质手段。没有各种各样配置的发明与运用，就无法提供和实现车辆性能。轿车的配置，把消费者对轿车动力性、安全性、操控性等的追求，物化成了一个个具体的系统。更重要的是，如果没有各种配置的不断推陈出新，汽车这些性能的不断提高也就缺乏基础。

　　正因为轿车配置与轿车性能紧密相连，车辆技术的发明与改善，对于推动车辆市场销售，才具有十分重要的意义。1912年，当卡迪拉克轿车开始装备电子点火器的时候，立即引起该车型月均销量大增80%，成为通过增加配置提升性能进而提高轿车销量的经典“战例”。之后，轿车企业又推出了一个又一个的配置，创造了一个又一个的市场奇迹。

　　国内市场也是如此。我国乘用车市场曾经有过产品几十年不变的心痛。改革开放后，捷达、桑塔纳、富康这“老三样”，既品尝了增加配置就能提高销量的鲜果，又忍受过创新滞后被竞争对手挤压的痛楚。如今，国内各轿车企业，都在这种“配置-销售”效应的吸引下，积极更新车型、提高配置，以图更快更好地满足消费者的需求。

　　配置的创新并不等同于车辆性能的整体提高

　　轿车配置与轿车性能的天然联系，并不能抹煞二者的区别。汽车性能是汽车品质的灵魂，是消费者对汽车产品需求的内核。作为人类需求的反映，性能具有区别于配置的两个特征，一个是层次性，一个是整体性。

　　车辆的性能是分层次的。对于多数消费者而言，安全便捷地“行”是对轿车性能的核心需求，其次才是对经济地行、舒适地行、体面地行等的需求。因此，一辆家庭轿车如果在操控性、动力性、安全性这些基本性能方面不能很好地满足消费者需求的话，那么，即使有再多的提升其他性能的配置，也不会长期赢得消费者的忠诚的。同时，轿车性能一定是整体的，这种整体性来源于各种配置的系统协同，而不是各个配置的作秀式无序堆积。

　　目前，世界注册在用的乘用车中，有70%是我们耳熟能详的世界名牌车，这说明，消费者需要的是基本性能真正优越的车。世界上，产销量累计超过1000万辆的车，如福特T型车、大众甲壳虫、大众波罗等，无一不是胜在安全性、动力性、操控性这些基本性能的卓越上；目前世界市场上的“常青树”，如通用雪佛兰、福特F系列皮卡、丰田花冠、本田思域等等，其累计生产量也分别超过了500万辆，它们也都不是赢在摆弄配置的“花架子”功夫上，而是赢在基本性能的优势上。

　　片面追求低价格和片面追求高性能，都会受到市场的惩罚

　　上世纪50年代，日本轿车试图以低价格冲击美国本土市场，但是以失败而告终。主要原因，不是因为日本车价格不够低，而是因为整体性价比不高。狭小的驾乘空间、粗糙的内饰工艺、明显的行驶噪声以及不足的动力，完全掩盖了日本车当时的价格优势，给人留下粗糙、蹩足和不负责任的印象，以至于日本企业不得不暂时从美国市场全面撤出。仅仅追求低价格的高性价比之路走不通。

　　同样，片面追求高配置，也曾经使生产顶级豪华车的企业都面临生存的考验。如今，宾利牵手大众，劳斯莱斯情归宝马，连富豪(VOLVO)轿车也见势投奔了福特。那些生产家庭轿车的企业，也许能够帮助这些顶级车放下架子，离百姓近点。中国消费者感触最深的也许是，很多高配置车来到中国后“水土不服”，消费者片面追求这种高配置，也要付出很大代价。

　　“中国年度车型”的评选，是对企业性价比观念和实践能力的大检阅

　　“中国2003年度车型”的角逐，不是单纯比配置的多少，也不是简单比价格的高低。从某种意义上说，这既是一次轿车性能价格比的大比拚，又是一次对当前企业性价比观念和实践能力的大检阅。

　　在参评的车中，实际上一些轿车在引进装备上是不输给对手的。例如，与同类车相比，威驰的DVD语音电子导航系统令人印象深刻，千里马的动力性很强，风神新蓝鸟的车载电子设备装备齐全，福美来驾驶舒适，西耶那悬架性能优越，等等。另一方面，一些车的价格也都很有竞争力。例如，北京索纳塔2.7升排量、27万元不到的价格，中华2.0升排量、17万元不到的价格等，价格优势都很明显。但是，来自各方面的专家还是结合国外的成熟评介方法与中国市场的实际情况，在评选中首要注重的是轿车各种配置在满足安全性、动力性、操控性这些基本性能方面的表现。

　　上海大众POLO1.4，价格不算最低、配置不算最高，但是何以脱颖而出？最根本的原因，恐怕就在于它紧紧抓住了车辆性能的层次性和整体性，创造了国产轿车真正的性能价格比。

　　当前国内轿车一些企业所谓的“性价比”，只不过是“配置价格比”

　　混淆了“配置”与“性能”之间的联系与区别，是导致一些企业把“配置价格比”简单等同于“性能价格比”的主要原因。

　　企业如果走入了“配置价格比”的误区，仅仅是拿一些配置作秀、给消费者施小恩小惠，即使赢得某些顾客捧场的话，那也只能是暂时的。

　　有的车配置不算低、价格不算高，可是在满足消费者对基本性能的需求方面存在不足，导致整车性能不高。不难理解，一辆制动拖沓、工作粗暴的车，或者一辆动力不足、操控不稳的车，或者一辆转向沉重、悬架软弱的车，即使装上再先进娱乐、舒适、导航等设备，也难以赢得消费者的满意。

　　真正提高性价比，是一项需要付出艰辛努力的系统工程

　　真正提高性价比，既涉及到性能改善，又关联到价格调整，是一项地地道道的系统工程。企业不仅要转变经营观念，还要提升技术能力，需要付出不懈的努力。

　　日本轿车早年从美国败北后，并没有就此沉沦，而是更加精心地致力于产品质量的改善。十年磨一剑，终于，在20世纪70年代的世界石油危机中，日本轿车抓住历史性机遇，一举突破美国市场防线，以品质过硬的经济型轿车形象出现在世界汽车舞台。具有真正性能价格比优势的日本轿车，不仅在美国市场站住了脚，而且还稳步扩大了地盘，为日本轿车工业在世界市场赢得了举足轻重的发言权。

　　日本企业以及后来的韩国企业，在提高产品性价比方面的执著精神，值得国内轿车企业学习。

　　顾客需要真正性价比高的车，企业当努力为之。(柳长立)