在中国汽车业与国际接轨的进程中，价格是道绕不过的坎。今年车市的价格竞争，将不再是几年来单一产品或车型孤注一掷的重演，而将是企业战略中价格体系的全线调整——

　　2002年，中国车市无淡季，“价格战”的字眼也仅止于年初的昙花一现；之后，观望等待中的众多企业在突如其来的井喷行情中，理所当然搁置了价格调整的备案，转而全心投入新品开发与产能扩张。

　　降价自从1998年成为车市的“新浪潮”后，年年秀一回，但消费者期待的产品一色“岿然不动”，而降价的车型在消费者看来却又都有清理库存，或是处理卖不动的嫌疑。降价成为这几年车市轮回的主题，每年或许都有着雷同于去年夏利价格“跳水”的亮点，无奈，年年又都是不痛不痒，吊着消费者的胃口。“与世无争”的中国车价，何时才能体会“抽脂”的阵痛？

　　降价还需要理由吗？

　　近些年中国车价的确有所回归，但仍然偏高，主要是中高档车趁缓冲期内谁不想绷住最后一根弦？“令人惊奇的是，在中国生产1辆车要比在美国的生产成本要高”，美国《新闻周刊》的这个说法，还是得到了国内诸多企业的共鸣：“不是不想降，是实在没有降价的空间”。从某种意义上而言，那些瞄准中国汽车市场的国际巨头，似乎比国内企业更乐于享受这块反常膨胀的利润。“跨国汽车巨头希望从美欧市场转战中国，从而享受地球上最后一块暴利市场。”要知道，国际巨头们的年赢利率平均也只有5%左右，而国内轿车企业无需关注价格手段，就能保持高达30%—50%左右的赢利率。

　　我们也看到，9年前，中国购车者中，私人购车比例不到10%。2002年，这一比例攀升到60%。私人购车渐成气候，意味着对车价的敏感度在提高。

　　3年前一场关乎降价的论战，也仅止于理论上的争论，以中国车业当时的产量、市场、盈利、品牌都还不具备打价格战的实力，即使个别企业有松动的行为，也没有产生激发效应。反而被同业贬谪为“恶性竞争”。时过境迁，2002年，中国汽车业迎来了“病树前头万木春”的好年景，产销320万辆，同比增长了37%，提前3年实现“十五”规划目标；利润总额更是高达430亿元，同比增长60%。企业口口声声没有降价空间，那么狂飙突进的利润又意味着什么？国内企业自身目前完全具备了进一步降价的能力，年底哪家企业的总结里没有把利润增长额度大大宣扬一番，怎么一触及降价，就要哭穷呢？

　　一些企业嫌“价格战”是低级竞争，可是放眼一看，来年上市的新品各个“师出名门”，在产品走向同质化的大趋势下，价格为何不成其为比拼的筹码？其实以规范的经济学概念界定，价格竞争是更为科学的说法。若想让价格的良性竞争启动，主流企业何时能“低下高贵的头”是关键。消费者对企业营销的案例没有兴趣，企业也不必担心营销策略的被迫改变会影响其形象，毕竟降价是对消费者的最大善意。

　　“价格战”一触即发？

　　2002年12月18日，长丰猎豹宣布其产品全线降价，最高降幅达5万元；第二天，广州本田宣布推出奥德赛简装版，隐性降价2—3万元；2003年刚开年，车市更是降声一片，最突显的莫过于红旗明仕降价1.08万元；紧接着，富康“减配置降价格”的策略也在“新浪潮”的身上实施。于是众多媒体相机而动，热炒2003走入降价年。

　　记者认为，降价虽是大势所趋，但今年车市由于新款车型亮相频繁，很大程度上会转移人们对价格的苛求，所以今年车市未必是价格唱主角。原因有四：

　　其一，今年投放的新车，厂家的战略会着意避开一步到位的低定价模式，而是在性价比上作足文章，力争以宽幅定价的策略，左右逢源。

　　其二，应注意到，去年下半年投放市场的新车，虽然品种增多，但总体产量不足，大多是“有样车，无现货”。据了解，威驰的定单已排产到今年下半年，其它热销新车型状况也大多如此，短期内期待其价位松动，似乎不太现实。

　　其三，“老三样”新老交替的过渡已基本完成，但品牌号召力还在。今年虽开年就有富康“曲线”降价，而且铁定受市场新锐挤压，但在入世伊始前途未卜的境遇下，“老三样”没有出现明显松动，今年良好的市场预期中，“加量不加价”的坚守，或是“减量也减价”的让步，都将会绕过车价的直接“缩水”。

　　其四，配额增加，关税减让，是进口车降价的利好。但关税降低，也未必能敌汇率的变动。日前，记者从进口车经销商处获悉，由于欧元、日元持续走强，使得关税的小幅变化被抵消，因此年初进口车的价格不仅不会下降，宝马、奔驰、丰田佳美等欧日主打车型价格还可能小幅上扬。另外今年整车配额不会大幅放量，对国内厂商来说，降价的外患稍有缓解。

　　应当说，车市整体车价下移是趋势，但不会突变。中国人民银行发布的商品价格指数表明，2001年11月至2002年12月，中国汽车价格总体水平下降5.6%。因此，此前一些媒体仅以年初几款车价“跳水”为风向标，过分张扬价格战将全面爆发，车价应当一降到底，似乎有欠思量。毕竟车市刚刚走出寒冬，对车价这个“顽疾”的期待，也不能搞跨越式的大突进，对市场理性的关注才能催化其健康发展。

　　降价还是“纸老虎”？

　　总体而言，今年车价趋向平稳，但并非没有变数。波动最大的一块，当数中高档车市的变局。

　　中高档车利润可观，家家盆满钵满，一个默契的“价格同盟”也就此隐现。但广州本田去年12月底发布2003年度事业计划中，萌生退意。2003年度计划产销11万辆，和2002年相比，增长89.8%；销售收入预计296亿元，增长50%；而利税合计52亿元，仅增长4%。这三项不成比例的增长，一是奥德赛调整了价格，同时一款经济型轿车的投产也将相应减缩利润，还有至关重要的一点，就是新雅阁要在旧雅阁的既有利润空间下做适当的减让。

　　有人预言，新春车市第一道冲击波将是一个主流车型的大幅度降价，每辆降价5万元，话锋直指广本。“一毛不拔”的广本此举一出，寂静已久的中高档车市连锁反应迅即爆发。上海通用在人们一片愕然中，全线停产老版别克轿车，君威主力车型2.5L与2.0L的定价甚至延后，待新雅阁上市后再审时而动，意义可见一斑。风神蓝鸟的有关人士此前也表示，已有方案应对广本此举；绝口不提降价的上海大众，至今还没有明确表态，帕萨特是跟进还是坚守？

　　今年投放市场的新品中，中高档车型阵容强大，而且后起之秀定价空间弹性很大，如此看来，国内中高档车市，势必经历新一轮洗牌，其间还要承受进口车价回落的打压，动荡中的中高档车市，向上攀升的节点最终停留在价格这个最敏感的指标上。

　　与往年降价风潮急起急落不同，今年整个市场环境起了本质逆转。去年车市突然井喷，不少企业产能跟不上，丢掉了“金娃娃”。而今年，大多数企业受市场强烈诱惑，对形势判断过于乐观，普遍表现出一种投资冲动，产能放大成为默契之举。而有关人士对此指出，去年轿车市场爆发性增长带有一定的“积累需求释放”效应，是需求多年沉淀的结果。随着购买高峰过去，2003年市场增幅将走低。因此今年产能普遍放大后的企业，需要面对的不仅仅是车型、技术的常规战，产量上去而需求回落可能造成的压库现象，也会让忙着数钱的厂商们风光不再。而一旦增产，下来就很难了，企业就此还得为此承担成本有效控制的考验。

　　可以预计，今年车市的价格竞争，将不再是几年来单一产品或车型孤注一掷的重演，而将是企业战略中价格体系的全线调整；曾在降价风潮中屹立不倒的企业，不能冀望曾经的幸运再次眷顾，或多或少都应表现一种姿态。虽然目前以价格言战为时尚早，但在中国汽车业与国际接轨的进程中，价格是道绕不过的坎。习惯了在价格问题上小步慢跑的国内企业，也不可避免地卷入了国际巨头几十年征战延展的纠葛中。下一步，抢滩中国的欧美日诸多巨头将亮出其最后一张价格底牌，他们已然深谙此道——只是中国企业准备好了吗？(本报记者童娜)