风风火火的2002年过去了，各汽车厂家和经销商都对刚刚过去的一年充满了留恋。新的一年里，还会有那样的好日子吗？中国汽车工业和汽车市场将会发生怎样的变化？对于这一切，现在只能是个谜。

　　(一)

　　价格大战会不会爆发？

　　在关于汽车的众多问题中，价格无疑是消费者最关心的一项，同时，也是各汽车厂家最头疼、也最不愿多提的一项。去年12月12日，中国人民银行发布的商品价格指数表明：从2001年11月至2002年12月，中国汽车价格总体水平已经下降了5.6%。那么，今年的汽车价格将会怎样波动？

　　记者认为，2003年中国汽车的价格走势总体上来说仍将趋于平稳，虽然汽车价格特别是中高档车的价格会有一定幅度的下调，但不会像有些人说的那样价格大战一触即发，以车型竞争取代价格竞争将成为2003年车市大战的主旋律。之所以这样说，原因有五：

　　第一，竞争不会主要表现在价格上，而是体现在各厂家不断推出的诸多新车型上。据了解，2003年将是中国汽车史上新车型涌现最多的年份，目前已经确定的就有30余款。其中既有宝马3系、奥迪A4、马自达6等中高档轿车，也有帕杰罗速跑、猎鹰等SUV，当然更多的还是像长安福特嘉年华、南京菲亚特派力奥周末款、上海大众三厢波罗和高尔等经济型轿车。多款新车的登场，使得较量将在车型的时尚性、先进性、实用性等方面进行。

　　第二，汽车价格是否下调，主要依赖于市场供求关系，而并非厂家的车型是否有降价空间。尽管今年汽车的品种将不断丰富，但由于总体产量仍然偏低，因此竞争不会一下子就白热化。同时，绝大多数去年上市的新车都是“有样车，无现货”，例如威驰的订单已经排到了今年下半年，短期内指望它降价根本不可能。

　　第三，随着中国汽车市场的日益成熟，厂家的竞争策略也不断得到提高。几乎每一款新车的问世都经过缜密的市场调研，因此新车的价格定位比较准确，不会在短期内有太大的浮动。各厂家宁愿采取宽幅定价的策略，也不愿意草率地使用降价这一招。

　　第四，为提高老产品的竞争力，厂家很可能通过提高配置而价格不变的方式进行促销。从产品市场的发展趋势看，随着新车陆续形成生产规模，老品牌车型将面临较大的竞争压力。于是，“加量不加价”这个商家惯使的提高性价比的隐蔽花招就将成为一些厂商的首选策略。

　　第五，今年进口车仍不会对国产车造成太大的压力。按照入世承诺，今年我国将继续增加进口车以及关键件配额并进一步降低关税，这当然意味着进口车的数量将有所增加。国家信息中心经济咨询中心预测显示，今年我国汽车进口将达到17万辆，其中进口轿车9万辆左右。但是，从去年国家发放配额的节奏来看，在政策调控下，进口车仍然不会对国内轿车市场造成大的冲击。

　　虽然从总体来说今年的汽车价格将趋于平稳，但这不排除有限的价格波动，特别是中高档车的价格竞争。

　　随着中高档轿车市场的膨胀，今年，一些中高档汽车生产企业纷纷成立或扩大生产规模，这使得原本寥寥几家相安无事的中高档车市场一下子变得热闹起来：除了换型产品本田雅阁和通用别克外，一汽大众还将生产奥迪A4，北京现代的索纳塔也已粉墨登场，还有明年下线的马自达6、宝马3系等。

　　如此多种类的中高档新车纷纷登场，势必将在今年展开激烈的拼争，因此产品的利润空间将得到进一步的压缩。这一点，从广州本田去年12月发布的下一年度事业计划中就能够看出来。2003年，广州本田计划产销轿车11万辆，较2002年增长89.8%，销售收入预计206亿元，较2002年增长50%，而利税合计52亿元，仅仅比2002年增长4%。从这三项不成比例的增长中可以看到，广州本田已经计划大幅缩减雅阁的利润了。本月15日，新一代的雅阁就将上市，届时新雅阁的价格将会给消费者带来怎样的惊喜，我们拭目以待。

　　(二)

　　第一例汽车召回可不可能出现？

　　还记得2001年2月16日，日本三菱决定召回在中国市场上的约7.2万辆的帕杰罗越野车改装油路，闹得沸沸扬扬的三菱帕杰罗事件至此告一段落。但是，国人的思绪并未就此平息，由此，中国消费者第一次对“汽车召回”这个“新名词”留下了深刻的印象。2002年5月27日，广州本田宣布，为配合日本本田在全球的召回行动，广州本田也将“免费检修”3650辆1999年8月前生产的广州本田雅阁的点火系统，尽管广州本田一再强调是实行“免费检修”而非“汽车召回”，但是业内外人士均认为这就是实际性的“召回”。这再一次引燃了国人对“汽车召回”的关注。

　　去年10月23日，国家质检总局终于向社会公布了《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》并公开征求意见，这就像给消费者打了一针“强心剂”，因为汽车召回迈出的这实质性的一步，标志着汽车消费者的权益得到进一步保障将不再是梦想。

　　日前，国家质检总局法规司司长刘兆彬再次透露，《缺陷汽车产品召回管理规定》即将发布。刘兆彬说，《规定》公开仅一个月就接到了大量的反馈，有99.9%的消费者对这个制度“举双手赞成”，大多数汽车生产厂家也表示赞同。

　　但记者以为，消费者恐怕还不能高兴得过早，虽然召回制度有望在今年出台，但正式实施恐怕还有待时日。

　　什么是召回？所谓召回，是指按照《规定》要求的程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。

　　从中我们不难发现，实施汽车召回必须具有的一些必要条件恰恰是我们目前所不具备的。

　　首先，这一产品须是经检验机构检验，证明其安全性能存在不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准的。那么，该由谁来检验？标准又由谁来制定？

　　据了解，目前已经有诸多国内汽车生产厂商就此反馈了意见，他们认为，应该设立一个独立的、具有权威性、公正性的专门机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，并完善汽车产品安全标准、汽车识别代码标准，否则产品的缺陷将难以区分。同时，消费者也认为应专设机构主管此事，因为现在的检测机构多附属于汽车生产厂家，这样可以避免“既是运动员、又是裁判员”。

　　其次，一旦出现缺陷汽车产品，制造商必须以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况，并采取有效措施消除缺陷。但实际状况是，目前我国企业普遍存在着生产、营销环节不规范的状况，大部分消费者并没有立册登记，一旦情况发生，怎样才能把信息传递到消费者？

　　第三，汽车召回制度需要有严格的法律条文来支撑，但在我国，相关政策、配套法规几乎是空白，实施汽车召回的制度环境显然不够健全，这成为实施召回制度的最大“瓶颈”。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光认为，《缺陷汽车召回管理规定》从严格意义上讲不是法，只是行政法规。在我国，汽车工业领域的《汽车法》至今尚未出台，目前适用于解决汽车及零配件产品纠纷的法律依据只有《中华人民共和国产品质量法》和《消费者权益保护法》及《中华人民共和国合同法》，而这些法律框架大、线条粗，在解决日益增多的汽车产品投诉时可操作性不强。

　　最盼着召回制度出台的当然是消费者，因为他们和厂商比起来是弱者，在遇到汽车这样的高档商品存在缺陷时常常感到投诉无门，随着召回制度脚步的迫近，许多消费者都盼望看到某个厂家来第一个实行召回，做第一个吃螃蟹的人。但是，面对国内诸多条件还不完善的现实，短期内出现第一例汽车召回也只是消费者的一个愿望而已。

　　(三)

　　首家汽车金融公司何时挂牌？

　　去年12月，通用汽车中国公司副董事长兼首席法律顾问夏尊恩在“中国加入世贸组织2002年北京国际论坛”上说，通用汽车深信中国政府将继续履行加入世贸组织所做的承诺，对中国汽车工业加入世贸后的迅速发展充满信心。

　　他说，目前通用汽车公司最关注的内容是，前不久中国人民银行已征求完意见的《汽车金融机构管理办法》何时能尽快正式颁布，包括通用汽车金融服务公司在内的国外汽车金融公司何时能在中国开展汽车信贷业务。

　　夏尊恩的这席话，无非在希望有关方面尽快履行放开汽车金融市场的承诺。

　　事实上，国家发展计划委员会副主任张国宝去年11月在“国际汽车高层论坛”上就表示，《汽车金融机构管理办法》草案经过征求意见已进行了修改，并且他已经在2002年11月27日代表国家发展计划委员会在草案上签字。这一管理办法经过其他部门批准后，即可最后出台，估计这一时间已经不会太久了。

　　有他的这席话，说明《汽车金融机构管理办法》今年内能出台是肯定的了，但是年内第一家汽车金融公司能否正式挂牌却很难说。因为《汽车金融机构管理办法》草案的第十条明文规定：“中国人民银行对汽车金融机构筹建申请的答复期为6个月。如未获书面批复，申请人在1年内不得再次提出同样内容的申请。”第十一条则规定：“汽车金融机构的筹建期限最长为6个月。筹建期内不得以汽车金融机构名义从事经营活动。”这意味着，《办法》正式实施至少半年以后，第一家汽车金融公司才有可能正式挂牌营业。但无论如何，我们至少已经见到“汽车金融服务”的曙光了。

　　对于这个即将诞生的行业，消费者关心的东西实在不少：个人贷款购车在利率上是否能有优惠？外资汽车金融公司的零利率有没有可能拿到中国？外资汽车金融公司将为那些品牌服务？而业内人士则更为关注的是中资银行会不会受到较大冲击？

　　据福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋介绍，在国外，汽车金融机构发放汽车消费贷款利率都是市场化的，汽车金融机构甚至可以发放“零利率”的贷款。但目前中国人民银行对利率还是管控得比较严格的，而且《汽车金融机构管理办法》草案中也未明确外资汽车金融机构贷款利率可以变动的范围。至于开展汽车金融业务的对象，则主要针对福特汽车旗下的品牌。

　　那么，外资汽车金融公司的进入真的是“狼”来了吗？究竟会对国内银行造成多大的冲击？

　　中国建设银行汽车金融服务中心主任石永进认为，外资汽车金融公司没有那么可怕，事实上，一方面中外双方可以一同把这个市场做大，另一方面中资银行也可以学习更多先进管理经验。此外，国内银行也有自己的优势。第一是资金优势，第二是网络优势，第三是国内银行长期形成的品牌优势。

　　(四)

　　兼并重组是否将再掀高潮？

　　2002年，中国汽车工业在入世的压力与推动下迎来了兼并重组的浪潮，这一浪潮还将在2003年继续澎湃。在过去的一年中，主导产业重组的毋庸置疑是三大汽车集团，但重组背后，却时时隐现着跨国公司那看不见的手。2003年，现有的汽车企业仍将进一步整合到三大汽车集团中，而操控重组的也仍将是跨国公司。最终，该进来的跨国公司都将进来，而想扩张的跨国公司也会找到扩张的途径。

　　比如，VOLVO汽车是否能够找到心仪的伙伴建立合资企业生产轿车？一向声称在中国“只卖车不造车”的VOLVO汽车去年底终于开始改变口风。12月6日，在VOLVO北京经济技术开发区3S专卖店的开业典礼上，VOLVO轿车大中国区副总裁王荣祥表示，面对中国汽车市场这么快的发展速度，任何汽车厂家都会考虑进行本地生产，VOLVO也不例外。

　　再如，一汽是否打算完全将一汽海南(原海南马自达)并入自己的盘子？一汽海南对于一汽一直是一个重要话题。海南马自达成立于1992年，为谋求自身发展于1998年进入一汽，更名为一汽海南汽车有限公司，推出的汽车在市场上也算成功。虽然身在一汽集团旗下，但是一汽海南一直采用独立生产和独立经营的发展模式，一汽对一汽海南并没有直接管理权。今年，马自达6即将上市，对此有人提出，一汽似乎想借整合马自达6渠道之机达到“收编”一汽海南的目的。虽然一汽有关人士说：“一汽和一汽海南仅仅限于M6项目上的合作，其它的还没有想。”但这一动作比起去年一汽兼并天汽以及与丰田的全面合作来说，简直就是“小儿科”，随时都有付诸实践的可能。

　　还有，大众是否将设法整合一汽大众和上海大众？去年12月4日，德国大众亚太区董事长罗伯特.比希霍夫在出席“中国.资本之年”论坛时发表演讲说，德国大众今后将对其在中国的两大合资公司——一汽大众和上海大众进行重组，具体由设在北京的大众汽中国投资公司运作。看来，德国大众在品尝在中国的胜利的同时，也终于感受到了自己“一女嫁二夫”所带来的烦恼。尽管为了避免直接竞争，大众从一开始就采取错位布局的战略，给予一汽大众和上海大众不同的车型，但是，车型本身的不断延伸和竞争领域分界点的日益模糊使得大众最不愿看到的局面正在成为事实。此外，虽然上海大众、一汽大众和大众本身的进口车都使用同一品牌，但却要在不同的渠道里采购、销售，这无疑更是成本的浪费。据说，比希霍夫在接受某媒体采访时也曾表示，他对一汽大众和上海大众没完没了的竞争颇感头疼。

　　种种假设都可能在2003年的某一天变为现实。而在一浪猛于一浪的兼并重组中，中外双方50对50的股比，以及一家跨国集团不能在中国拥有两家以上的合资公司这两个重要的底线也将继续受到强烈的冲击。

　　事实上，去年这两个底线就已经有了一定突破：广州保税区的本田项目已经完全挣脱了第一条50：50的股比束缚，虽然是打着100%出口的旗号；而上海通用兼并烟台车身厂的举动，则是通用公司针对第二条打的擦边球，这为其他跨国公司在华扩张提供了新的范例。(李利)