中国汽车这样驶入2003

　　随着新年崭新日历的翻开，中国汽车阔步进入2003年。此时此刻，无论是造车的生产厂家、卖车的经销商，还是打算买车的消费者，都对新的一年充满希冀。新年开市，车市状况怎样？1月2日至4日，本报记者奔赴北京主要汽车交易市场，进行了现场采访。

　　进口车因配额“价格”过高进不来，合资企业因生产成本过高难以组织生产，日益扩大的微型轿车市场只有夏利、吉利、奥拓、云雀等为数不多的几个老面孔在游荡，于是有人说微型轿车市场机会来了。

　　作为中国轿车产业的重要组成部分，在过去的一年中经历了汽车市场的跌宕起伏后，微型轿车的行业竞争格局基本上没有什么变化，多少让人们感到有些出乎意料。最近，有分析人士指出，在竞争日益激烈的汽车市场中，微型轿车市场没有强手，机会最多。

　　微轿市场是“弱者的联盟”

　　在探讨微轿产业存在的市场机会之前，让我们先来看一下目前微型轿车的现状。

　　随便找一份2002年国内轿车生产企业产销量统计资料，不难发现，从产销量来看，微型轿车在我国轿车产品中占有两成多的比重，也就是说在2002年我国100多万辆的轿车市场份额中，微轿占了20多万辆，并保持了较为旺盛的增长势头。

　　天汽、长安、吉利、昌河、秦川、哈飞这六家企业是我国微型轿车生产的主力兵团，2002年其产量都超过1万辆，产量最高的天汽和长安的微轿产量分别达到8万多辆和6万多辆，这六家企业微轿产品的行业集中度超过95%。除了这六家企业之外，贵航云雀、江南奥拓、江北奥拓在微轿市场也享有一些知名度，但产量都比较低，三家合在一起2002年的产量大概也就在2000辆左右。

　　说微轿市场没有强手一点都不过份，有人甚至坦言微轿市场目前就是“弱者的联盟”，在中国汽车业飞速发展的今天，微轿市场的几个厂家实力都偏弱，产品竞争力也不强，市场空档已经形成。熟悉汽车行业的人都知道，占有国内微轿市场半壁江山的天汽夏利、长安奥拓都是市场上存在了10年以上的老面孔，这么多年以来其产品的更新换代一直比较缓慢，同时由于微轿利润空间一再受到挤压，厂家这些年来也没有积累起足够的资本实力，以至于进入无力引进新产品的尴尬生存状态。一位业内人士指出，“也就是目前还没有强大的竞争对手，没有真正有竞争力的微轿产品出现，否则的话，不靠吃十几年来的老本，这些厂家的日子根本就过不下去！”

　　跨国巨头眼中的“鸡肋”

　　几年前，既能载货又能拉人、适应国情需要等特点使微型客车一度成为中国汽车工业重要的经济增长点，从而造就了长安、天津大发、哈飞、五菱与昌河等微型客车厂家的快速崛起。但随着我国国民经济的快速增长、人民生活水平的提高和WTO的到来，轿车市场日益繁荣，加上生产轿车的利润比微客要高，于是不少微型客车厂家逐步把产品开发与生产的天平向轿车倾斜。

　　2002年，新产品争上国家经贸委“7”字头目录(轿车)成为国内微车行业的一大景观。不仅是新产品直接上“7”字头公告，如哈飞赛马和秦川福莱尔，而且一些原来上“6”字头目录的新产品多功能微型车，如昌河北斗星和天津华利幸福使者也改上“7”字头目录。

　　在国内微型客车市场上，长安、天汽、哈飞、五菱(柳微)与昌河基本上五分天下，年生产能力都达到10万以上，其生产集中度已达到整个微型客车产量的90%以上。五家企业中，长安和天汽80年代后期就曾被国家列为“三小”轿车基地和“两微”轿车基地之一，获准生产“7”字头轿车，具有生产轿车的先天优势，昌河、哈飞近两年在转产轿车方面均表现得雄心勃勃、志在必得。现在天汽、长安、昌河、哈飞在微轿市场均占有一席之地，五家之中只有五菱在微轿领域停步不前。与上汽、通用重组后的新五菱在面对微轿市场的诱惑时似乎丝毫不为所动，而是摆出一副一心一意专攻微型客车市场的架势。

　　新五菱挂牌前一些业内人士揣测五菱有可能会进军微轿市场，等到2002年11月18日，上汽通用五菱汽车股份有限公司在柳州正式挂牌时，作为公司新品下线的“五菱之光”7座微型面包车正式向世人宣告了新五菱的方向是微客而非微轿。那么，新五菱到底意欲何为呢？作为汽车巨人的通用又是怎样盘算的呢？答案是通用并不看好中国微轿市场。

　　通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐说得很直接：“过去五菱的管理层曾经与通用探讨过生产微型轿车的可能。但我并不认为这在中国是一个好的机会。”墨斐认为微型轿车在中国最大的制约因素就是：中国消费者很在意车的大小，同样的价格，用户会选择大一点的车。他还说，微型轿车在全球成功的例子不多，惟一例外的是日本，也是因为日本政府在政策上的倾斜。这些倾斜政策一旦取消，日本的微轿市场马上就有变化。墨斐表示，如果自己的这个判断是错误的，通用也有能力在不到一年时间内推出微型轿车，但墨斐还是坚信自己的判断是对的。

　　市场空档等待强者进入

　　与通用对微轿市场持有相同看法的跨国汽车巨头可能并不在少数。尽管目前几大微轿厂商与国外企业(尤其是日本企业，像铃木、大发、三菱等)都有着千丝万缕的联系，但在过去的一年中，除了吉利在2002年年底与韩国方面达成了一些合作之外，微轿领域没有出现新的国外汽车势力介入就是明证。就在跨国公司争先恐后地与中国汽车企业合资合作生产中高档轿车的时候，微轿市场却几乎没有新人喝彩，难道微轿市场对于汽车巨头们来说真的是一块食之无味的“鸡肋”吗？2002年轿车市场的“井喷”让所有业内人士都为之兴奋。超过100万辆的轿车消费能力标志着我国正在进入一个全新的汽车消费时期，个人购车、家庭购车正在成为轿车消费的主流，微型轿车更是率先普及到居住在广大城镇和乡村的千家万户。

　　一方面是国内微轿市场空档在旺盛的需求推动下，呼唤真正有竞争力的微轿新产品，另一方面却是实力雄厚的跨国汽车公司不愿接招。到底是为什么呢？

　　业内专家指出，不仅跨国公司不会进入中国微轿市场，就连国内其他的的合资汽车企业恐怕也不会参与微轿竞争，其最主要的原因是以下三方面：首先，进口车市场配额的紧缺现状就决定了国外生产的微轿不会参与国内的市场竞争；其次，合资企业要想从国外引进新的微轿项目成本太高恐难消化，合资公司不仅要支付高额的技术转让费和生产线设备费用，还要在相当长的时间内承担从国外购买相关的配件的巨大成本，高成本势必要使产品失去价格竞争力；而对微型轿车来说，消费者考虑最多的恰恰是价格，跨国公司和合资企业带来的微轿新产品如果价格高了就难以得到市场认可；再就是，经历了近年来几番价格大战之后，与中高档轿车相比，微轿的利润空间已非常有限，跨国公司或是劳动力成本偏高的国内汽车集团，一般从情感上也不愿意从成长型非常好的中高档轿车或商用车领域分散精力去做微轿。

　　这样看来，真正能够填充微轿市场空档的企业基本上就剩下国内具有相当实力的本土汽车企业了，这个企业一方面必须拥有微型轿车的自主开发能力，另一方面也必须足够强大，要具有相当的资本实力和轿车生产能力。那么，谁会担纲这个重任呢？相信用不了多长时间市场就会告诉我们答案。(徐骋志)