即将过去的2002年，可以说是中国汽车产业迄今为止最为轰轰烈烈的一年。先后掀起合资、重组狂潮，价格战一轮接着一轮，新车辈出，进口车销售旺盛。

　　汽车产业：汽车集团正崛起

　　今年内，汽车界合资、重组的事件有十几个，其中，国家重点扶持的“三大”，即一汽、东风、上汽三大集团始终起着主导作用。最大的合资项目有三个，即一汽与丰田、日产与东风、北汽与现代的合资。其中东风日产合作被称为是“史无前例的，为国际合作带来了全新模式”。另外东风还和法国P SA集团提升合作，标致轿车重回中国。

　　今年国内汽车业最大重组案———一汽和天汽的联合突破了原来国有企业间简单的资产划转、合并的办法，采取以优良资产进行重组的方法，真正实现了优势互补。上汽先联手通用入主柳州五菱，打造中国微车巨无霸。接着上汽、通用、上海通用三家联合重组烟台车身有限公司，而以上海通用为主导，开创了中国汽车工业重组的全新模式。

　　有专家提出，中国轿车领域已形成了以一汽、东风、上汽三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3＋X”的崭新格局。这一格局的形成表明中国汽车已告别“散乱差小”，一批初具国际竞争力的汽车集团正在崛起。

　　价格战频仍

　　今年与去年同期相比，中国汽车的产销增长了40%以上，被汽车界称为“世界的奇迹”。自从去年底因为期盼加入W TO后降价而形成的“持币待购”现象在今年初过去之后，各地的汽车消费都呈现出大幅度上涨的趋势。

　　伴随着消费的增加，国内各大厂家纷纷推出新产品。据统计今年来在市场出现的新车品种包括派里奥、波罗、N ISSAN新蓝鸟等达到10多个以上，而且这种趋势还在继续。

　　今年车市购买力的释放可以说是以价格战为发端，夏利2000的大幅度降价，导致整个经济型轿车价格的雪崩。紧接着，各种品牌的经济型轿车开始降价，一些新上市的经济型轿车的定价策略也因此较以往发生了变化。

　　进口车仍供不应求

　　经济型轿车降价也上溯至中高档轿车，一些品牌的厂商尽管再三宣布不降价，但在销售上以给予各种优惠的方式变相向消费者让利。有的厂商，比如别克、帕萨特等采用出简装版的方式，达到降价的目的。

　　在中国加入W TO之初，由于对降税之后，进口车价格究竟如何走势判断不清，进口车的价格陷入混乱之中，同一款车的价格，在不同车行、不同地区价格差异达到3万~4万元之多。一时间，进口车经销商也如坠云里雾里，有的高台跳水，开始甩卖；有的等待观望。但随着第一批新关税车的进入，市场渐渐明了，供不应求仍然是主旋律，于是价格开始稳定，并且随着供求的变化小幅波动。

　　另外，今年第一批进口车的发放，比往年后移了几个月，导致市场出现一种饥渴状态。又由于一些经销商对大势做了错误的判断，绕开许可证管理通过境外银行开立信用证定车，但今年的整车许可证实际并没有增加多少，结果很多车到了保税区却无证报关，这样导致进口车许可证价格飞涨，一张许可证的拍卖价甚至达到13万~14万元，一度使得进口车的价格跟降税前价格没有什么差别。

　　专家点评：

　　广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪：2002年可以说是“中国的汽车元年”。综观全年，中国轿车市场有如下显著特征：一、市场环境发生了很大的变化。首先是中国加入W TO的第一年，关税下调，汽车进口配额增加，导致大部分品牌价格下调；二是今年的轿车市场增长幅度大，根据中国政府十五计划的预测，2002年轿车市场容量为84万辆，但是1~11月轿车市场累计产量97.9万辆，累计销量102.8万辆，比去年同期分别增长48.4%和51.8%。产销率达到105.1%，呈现销大于产的良好态势，全年预计达到115万辆，预计明年将超过130~140万辆。三是汽车行业重组、合并速度加快。

　　民航业：三大集团齐挂牌

　　2002年是中国民航不平凡的一年。三大航空集团的重组改变了中国民航的竞争格局。

　　飞机票价出现松动

　　上半年，各地方航空公司在生存的压力下忙于重组引资。10月11日，酝酿8年已久的民航三大集团重组挂牌。重组后的三大航空集团市场份额已达到八成以上，重组不仅有助于航空公司更好地调配资源、增加实力。备受关注的票价问题也与重组紧密相关。从目前来看，重组将起到稳定票价的作用。从长远讲，重组后各航空集团自负盈亏，新的竞争模式必将使其不断降低成本、提高效益。而成本的降低将为降低票价创造条件。日前中国民航总局副局长杨国庆称机票政策即将出台，国家计委和民航总局将会制定出一定的票价浮动幅度，然后各个航空公司在这幅度内，根据各自的成本给出不同的票价。

　　地方航空公司各谋对策

　　在重组后，民航总局出台新政策，从2002年夏秋季起停止非基地航空公司经营北京、上海、广州三大机场之间航线航班，从2002年冬季起停止经营经停三大机场的航线航班。业内人士表示：此项政策的出台更加限制了地方航空公司的发展空间，因为地方航空公司中只有海南航空所属新华航空和上海航空是属于三大基地范畴。在此背景下，地方航空公司的重组成为2002年的热点。1月东航与武汉航空宣布将各出资40%组建东航武汉公司，并首次引入民间资本。6月南航正式收购邮政航空49%股权，抢占了货邮运输的市场先机。有能力与三大航空集团叫板的海航也频出“妙手”，重组新华航、兼并长安航空和山西航空。

　　放宽外资投资比例

　　近几年，由于国内航空公司业绩不佳，资产负债率较高，今年6月民航总局官员正式表示，将适当放宽对外商投资国内民用机场和航空公司的限制，并鼓励有条件的机场和航空公司直接利用外资和境外上市。

　　《外商投资民用航空业规定》将原来公共航空运输企业外资股比例不得超过35%提高到49%。而原来民用机场外商投资比例不得超过49%的规定也更改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”。民航总局负责人表示：未来我国民航要加快民航基础设施建设，有效引导外商投资航空运输企业。

　　中国民航企业与外资接触今年已有成功先例。今年下半年，南航与加拿大C AE合作成立中国首家跨国合资飞行培训机构。在地面服务方面，北京首都国际机场与广州白云国际机场分别同新加坡合资成立了地面服务公司。

　　专家点评：

　　民航战略咨询顾问赵伟：今年民航可谓“多事之秋”，上半年的两起空难使民航蒙上了一层阴影。但空难并没有影响民航改革的步伐，三大航空集团的横空出世彻底地改变了中国民航的格局。此外，三大航空巨头还不满足已经取得的市场份额，为开拓新资源以最快的速度和各地方航空公司接洽，闪电般的进行联合、重组，甚至是兼并，上演了一幕幕精彩的龙争虎斗。

　　股票市场：做的比承诺的多

　　2002年中国经济增长在全世界可谓一枝独秀，但是股市却反其道而行之，走势十分疲弱。中国证券市场正经历着解决历史痼疾的阵痛。纵观全年关于证券市场的政策走势，可谓内部结构调整与扩大对外开放双管齐下。

　　股权结构调整

　　6月23日证监会最终宣布停止通过国内股市减持国有股，24日中国股市作出积极反应，沪深两个市场大幅上涨，成交量合计达到898亿左右，成为中国股市历史上第三个成交超过800亿元的交易日。

　　10月，《上市公司收购管理办法》出台，并于12月1日起实施。11月，三部委又联合发布了《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》，上市公司国有股权向民营企业和外商转让的大门正式敞开。《上市公司收购管理办法》公布后，国内掀起了一股M BO(经理层持股)的热潮，但也引发了一些问题。

　　对外开放加快步伐

　　6月，中国证监会颁布《外资参股证券公司设立规则》和《外资参股基金管理公司设立规则》，并于7月1日起正式实施。目前已有国安基金管理公司作为第一家中外合资的基金管理公司获中国证监会批准筹建。接着，华宝信托与法国兴业拟设立的华宝兴业，招商证券与荷兰国际集团拟设立的招商基金公司，以及海通证券与比利时富通集团拟设立的海富通等四家合资基金公司获准筹建。

　　12月1日，QFII制度正式实施。其配套政策随后也陆续出台，预计明年将会有外资正式通过Q FII流入国内证券市场。

　　专家点评：

　　暨南大学金融系教授杜金岷：整体而言，2002年证券市场的表现可以概括为三大特点：证券市场与国民经济发展不协调，国民经济呈现出比较好的局面，但作为经济晴雨表的股市却出现了背离的走势；对外开放力度加大，Q FII出台、合资基金管理公司筹建、向外资转让国有股权解禁等，我们实际做的比加入世贸组织承诺的还要多；市场进一步完善，国有股减持纠错，停止了通过二级市场减持，推出上证180指数、加强上市公司监管等，为进一步发展奠定了基础。

　　这些政策推出，都是旨在推动中国证券市场向国外成熟市场标准靠拢。(记者李国勇吕继尚辛朝兴)