本报记者李剑阁重庆、北京报道

　　重庆招标事件

　　8月中旬，重庆市组织了今年以来第二次进口车许可证招标，参与的有323辆进口汽车指标。然而，参与招标的大部分经销商高高兴兴而去，郁郁不欢而散。其中的原因是，中汽西南公司等以每张11万的超高价，将其他经销商远远地抛在了后面，一举拿下几乎所有的进口车许可证。事实上，一张进口汽车许可证当时的黑市价格也就在8至10万元间，这一中标价格甚至超过了黑市价，难怪当地媒体将这次的招标称为“天价”。

　　一位当时在场参与投标的经销商说，“11万元的中标价一公布，举座哗然。”

　　据悉，今年3月重庆市也进行过一批许可证的招标，当时的中标价在4-5万元，众多经销商都还觉得价格比较公道。

　　重庆市最大的民营汽车企业之一，百事达汽车公司负责人接受当地媒体采访时，以2.4升的丰田佳美为例作了一个说明：一般来说，凭许可证在天津港保税区提车成本约为41万元，按照市场目前售价43.5万元计算，经销商一般还能获得近2万元的利润。而如果许可证价格达到了11万，车价将超过46万元，以这个价格把车提回来，别说赚钱，就是卖也卖不掉。

　　更令人感到惊讶的事情还发生在招标之后。

　　由于重庆市的进口车许可证本来比较充足，当地对于进口车的消费比较平衡，在消费需求本来就不火热的市场，高昂的许可证价格更让不少进口车买主止步，不少人开始纷纷绕开重庆，直接去外省或者委托本地其他经销商从大连等地经销商购买进口车。一位被迫扮演“二道贩子”角色的经销商承认，这样做尽管利润要少一些，但这是没有办法的办法。

　　如此一来，中标企业手中的进口车顿时乏人问津，几个中标企业开始对这个“天价”所带来的后果懊悔不已。

　　据有关人士透露，由于中标的都是几家国有企业，因此，在与政府讨价还价之后，这些企业获得了一个“打折”的机会，也就是说，双方最终以7-8万元的价格重新确定了中标价。

　　此举自然招致重庆本地不少汽车经销商的强烈不满，“这个价格比我们当时举的标价还要低，怎么能够算是公平公开公正呢？”有经销商甚至直接抨击这次招标显然是“有人恶意抬高中标价，让别的经销商出局，先把许可证拿到手，再来跟有关部门砍价”。

　　招标为何无疾而终？

　　迄今为止，我国仍对进口汽车实行严格的许可证配额制度。以往，各省市根据经销商经营业绩和资质进行分配。

　　但从今年起，为了探讨一种可以避免许可证分配“暗箱”操作的方式，重庆、深圳以及福建省，分别试行过许可证招标。

　　无独有偶，福建等几个省市在进行进口汽车配额招标试点过程中，也出现了中标价高于市场价30%-40%的反常现象。为此，包括福建在内的试点省市先后做出废标的决定，重新沿用原有的分配制度，许可证招标工作无疾而终。

　　福建省机电产品办公室黄先生解释说，除了中标价格问题之外，其实，国家中止进口车许可证的招标还另有原因。

　　根据中国入世承诺，中国在进口整车方面，不仅要逐年降低关税，而且要在2005年的时候，取消进口车许可证以及进口配额等限制进口的政策。有专家指出，尽管在这个过渡期内，进口车许可证的价格仍可以以10元钱的工本费取得近10万元的巨额利润，但这些都只是黑市上的价格，属于隐性行为。

　　如果政府要将这部分利润(据估算有近百亿元)由暗转向明，让它公开化，就等于变相承认了许可证有价，也就等于中国又额外地对进口汽车增加了一套费用，而这是有悖于中国对世贸组织的有关承诺的。

　　据说正是外经贸部公平贸易局最终让其属下的机电公司出面，中止了招标的继续探索。

　　重庆机电设备招标局招标处负责人证实说，由于重庆市招标价格过高，国家外经贸部认为这对于进口车价和相关政策“影响不好”，目前招标工作已经中止，重庆市进口车许可证仍然按照老办法进行分配。

　　不过，作为招标论的提倡者，中国社会科学院工业经济研究所高级研究员赵英表示，国家中止进口车许可证的招标是“没有道理的”，“作为一种稀缺资源，进口车许可证在市场上是有价值的。中国入世承诺的只是减少对进口汽车的关税以及一系列非关税壁垒，国内的进口车许可证招标后的费用不用外资公司来出，因此谈不上是一种附加费用，这两者之间并不矛盾。”

　　赵英分析，目前中止招标无外乎两个原因：其一，地方招标没有能够真正体现公开公正公平的原则。如果招标做到透明的话，招标的价格应该是随行就市的，因此也是真正能够反映出市场需求的———除非这个招标有人为干涉的痕迹。重庆市出现的所谓“天价”，在一定程度上显示了地方职能部门在操作过程中的不规范；其二，实行了多年的分配方式，主管者手中掌握的是动辄上亿元的有价资源，部分国家机关工作人员出于自身利益的考虑，而倾向于继续沿用计划色彩较浓的分配制度。

　　目前，进口许可证的获得有两条渠道：其一是国家有关部委所属公司经由各自对应的机电进出口主管部门，向外经贸部申请；其二是各省市的公司，向当地外经贸主管部门的机电办申报，由其汇总审查后再向外经贸部申报。外经贸部根据每年的总体配额逐层向下分配。

　　在这种貌似严格的分配制度下，具体操作中如何分配或者分配给谁，并没有一个标准化的操作。因此，一段时间以来，进口汽车配额以及许可证成为众人竞相追逐的宝贝，而进口车许可证的黑市交易亦呈愈演愈烈之势。

　　解决之道？

　　“许可证之所以被炒卖是因为其市场资源的稀缺，那么，最终还需要用市场的办法来解决这个问题”。赵英表示，进口许可证像纺织工业一样搞招标、有偿竞拍，有关行政部门应该制定透明的许可证发放、竞买、拍卖规则。“以招标形式取代旧有的分配制度，我始终坚持认为这个方向是没有错的。”

　　而汽车业资深人士钟师则认为，对汽车进口实行配额许可证管理的本意无可厚非。每年整车进口该定多大的“盘子”是政策层面上的事，一旦定好“盘子”后该怎么运作则是操作层面上的事。

　　事实上，有关主管部门正在一个三岔路口徘徊。

　　一是“肠梗死”，分配过程越来越麻烦，最终导致汽车进口的流转不畅，使得“盘子”利用不足，缺口让国产车填空。不过这将进入另一个怪圈，即影响海关完成向国家上缴的税收任务，又容易给WTO造成一种口实——对汽车进口又砌起“发放”的壁垒；二是实行全过程透明化操作，既能起到保护国内产业的作用，又能杜绝多层权力寻租的可能。

　　据最新的市场消息说，本年度最后一批汽车进口许可证发放完毕，但由于今年进口车销售持续火爆，经销商手头货源已有限，加上日元、欧元汇率不稳，从大连、天津保税区报关进口的汽车数量并没有明显增加。

　　业内人士估计，由于货源短缺，今年底、明年初进口车价将持续坚挺。而这或许也暗示了另一种可能。明年的进口车许可证或将水涨船高，进口车许可证背后的高额黑色利润或还会继续下去。