本报记者陈东

　　别看每次外国汽车公司跟中国汽车公司签字合作时，与会者衣着光鲜，踌躇满志。其实，在谈判期间，中外双方在为各自利益的争斗中丝毫没有这样多的温情。几乎每个了解一些谈判情况的汽车业内人士都会这样感叹。

　　今年是中国入世的第一年，曾经最令人担心的中国脆弱的汽车业并没有像去年一些悲观者想象的那样，全面溃退。而是进行了一次一次的有策略性的“溃退”。

　　当记者把这个观点抛给北京汽车投资公司总经理助理毛海时，他表示同意。具体到让很多北京人百感交集的北京现代汽车公司上来，毛海没有直接回答记者关于“溃退”的话题，只是侧面表示合作有时候就是一种让步。还说“北京现代是一朵稚嫩的小花，需要大家去共同呵护。”

　　据记者了解，北京现代已经开始接受客户预订，至于后期的发展还得看北京现代的各种素质或智慧是否跟得上现实的发展。另据了解，北京现代的销售网络由韩国现代派来的一位管理者领导组建，北京方面派出的人员出任副职。据说，主要原因是现代方面派出的这位管理者的全球销售经验极其丰富。

　　虽然北京现代这个中外合作项目还暂时不能跟一汽、东风所拥有的中外合作项目的规模相提并论，但是，从北京现代这个项目的一些外围情况上来看，在跟韩国现代合作时，无疑是一种有策略的“溃退”。这是合作中一个必然的选择。

　　合资就是一种让步

　　中国汽车企业必须多方寻求跟国外大企业的合资合作，寻找自己的发展机会，否则，在市场上不会有多少竞争力。这是很多人的共识。这一共识其实就是一种让步。是让步，而不是无原则的溃退，是有原则的“溃退”。

　　今年汽车业在这一方面的表现非常明显。中国汽车业跟往年相比，与国外公司联合重组、展开合作的项目是最多的。过去任何一年，都跟今年的对外合作项目没法比较。这种合作自然具有策略性，尽管有人对一些合作颇有些争议。

　　这种有策略性的“溃退”，无非是为了自己的发展。可以回顾一下今年几次大的中外经典合作案例。被称为“入世第一重组案”的就是东风悦达起亚项目，是从今年3月开始正式进入一个良好状态的，如今新公司生产的“千里马”已经上市。9月，东风与日产汽车有限公司在北京钓鱼台国宾馆，签署了在中国建立全面的合作伙伴关系的协议。双方在新公司中各持50%的股份。新公司将包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车和客车。10月，东风汽车公司总经理苗圩与法国PSA标致雪铁龙集团总裁佛尔兹在北京人民大会堂分别代表双方签署了合资合同。

　　而在6月，上汽伙同通用，又联合柳州五菱进行了一次至今被业界津津乐道的“中中外”方式的合作，实际上这次合作就是一次很明显的有策略地“溃退”。由于政策限制，双方就选择了这种大家都满意的方式。10月，上汽还参股通用-大宇项目，看起来是走出了国门，实际上双方的目的是为了重组山东大宇项目，为了达到目的，绕开现行政策限制，通用就极力把上汽拉入通用大宇项目里，回过头来，再跟上汽重组或者整合山东大宇项目。

　　日本丰田为了跟中国的一汽拉上关系，不惜极力促成一汽收购天津夏利，从而跟一汽展开深层次合作。好在一汽也认为这对自己是次机会，就潜心运作了一系列的重组。在收购天津夏利没多久，就很快跟丰田签署了相关协议。

　　除此之外，还有一些合作，都是双方艰苦谈判的结果，而对中国汽车业来说，把对方放进来，参与自己曾经独占的市场，本身是一种发展的风度，也是一次“溃退”，只是这种溃退是为了发展自己，在对方“走两步、走两步”之后。

　　重要的是，其间很多原则都还坚持住了。比如，东风汽车公司的总经理苗圩曾经告诉记者，“东风坚持的合作条件主要是东风品牌不能变、外资50%的股比不能提高、不建新工厂，实施内部重组”。

　　苗圩说，在品牌和股比上，中国汽车业绝不能放松。如果改变股比，往最坏处想，外国公司甚至可能找中国的一个村子合作，让村里拿土地入股，然后其它什么都不管，等着分红好了。这样，外国公司就会甩掉我们很多企业，自主建立一个平台。虽然几百万个汉堡包不能影响中国经济，但是，几百万辆汽车开进中国的情形就不一样了。因此，东风不赞成汽车业完全开放，也不赞成完全自主，而是“竞争合作，融入发展。”

　　守住底线不破，在此基础上进行对外联合重组，是今年几大重组案的一个大特色。

　　旧政策面临被代替

　　中国汽车企业在对外合作上无疑做出了很多牺牲和让步，同时为了回避现行的一些产业政策，双方都智慧地利用了一些技巧。如前文所提到的通用进入柳州五菱和通用进入山东大宇项目，都体现了中外人士的智慧，同时也说明中国汽车业正在有选择地后退。因为根据我国汽车产业政策，一家外国公司不能同时在中国有两家合资企业，所以，那些企图想称霸中国汽车市场的外国公司就开动许多其他的脑筋。

　　在跟外方合资时，中方必须保持股比50%，最近也有所“松动”，至少是一种试验。由日本本田、广州汽车集团和东风公司在广州出口加工区组建的本田轿车出口基地项目建议书已经获得批准。这一项目虽然只是在保税区建设，而且所产汽车全部用来出口，但是其意义却是在外方突破50%的股比上。在投资总额为16.10亿元人民币里，三方的出资比例分别是本田65%，广州汽车集团25%，东风汽车公司10%。而且，11月6日，中国证监会、中国人民银行发布了《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》(即QFII制度)，意味着外资可以通过收购流通股，进而达到早就盼望的控股的目的。这难道不能说是一种“溃退”？

　　管理部门还没明确表态有些限制会马上放开，但是那些类似睁一只眼闭一只眼的事情也不是说完全没有，看情形管理部门并没有完全按照1994年版的汽车产业政策来决定中外合资合作项目的命运，也是在进行一种策略性的让步。

　　最明显的就是进口汽车许可证的发放和配额问题。为什么今年进口车不仅没降价，反而还涨价了呢？主要原因就是很多进口商没有得到许可证，进口的汽车无法进关。虽然有约定，中国会逐步取消许可证和配额制度等非关税壁垒，但是在入世元年，还会采取一些措施来保护自己的汽车产业，要让步也是逐步的，策略性的，今年的配额大部分放在进口零部件而不是放在进口整车上，一直拖到最近才全部发放完毕，明显是一种策略。

　　汽车业在明年会如何“策略”

　　11月28日，在由中国社科院主办，德勤会计师行、摩根亚当斯投资顾问有限公司协办的“国际汽车高级论坛”上，国家计委副主任张国宝表示，国家将出台重大汽车产业政策。大致包括《汽车消费政策》、《汽车产业投资管理规定》、《汽车贷款机构管理办法》、《个人汽车贷款管理办法》。为适应我国加入WTO后形势的需要，国家还将出台关于进一步促进我国汽车工业发展的若干意见，以取代1994年国家颁布的《汽车工业产业政策》。

　　在同一论坛上，对外经济贸易合作部副部长魏建国对与会者和媒体记者表示，全球汽车工业总的竞争态势是大企业、大集团主宰和垄断市场，领导发展潮流，并将长期存在。这是市场竞争和汽车工业发展的客观要求。从20世纪90年代起，全球汽车业一轮又一轮的资产重组、联合兼并浪潮目前已基本形成所谓的“6＋3”竞争格局，即通用、福特、戴-克、丰田、大众、雷诺-日产6家巨型跨国公司，这6家企业合计产销量占世界总量的比例超过75%。另外还有相对独立自主的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司。9家公司的汽车年产销量占世界总量的比例约为92%。他指出，世界汽车工业“6＋3”的竞争格局也深刻地影响着中国汽车工业的发展，中国汽车工业企业间的合纵连横步伐正在加快。与世界汽车工业相似，在轿车生产领域，“6＋3”系统企业在华的合资合作企业控制了中国95%以上的轿车市场，目前仅有浙江吉利等个别企业没有“6＋3”系统企业的背景。

　　这些权威说法也佐证了中国汽车业正在有策略地“溃退”，是一种发展性的“溃退”。也同时意味着明年的中国汽车业还会进一步策略性“溃退”，最终“溃退”到WTO的游戏规则中来。