当前不少企业凭以往4次扩张期“大起大落”的老经验观察车市，没有认识第5次扩张期的新特点。

　　汽车市场走势大体上与宏观景气走势相对应，且波峰与波谷发生时间大体相当。改革开放以来，车市经4次波动周期，2001年已进入第5次扩张期，2002年进入本次扩张高峰期，车市前景看好。

　　汽车市场的前4次波动周期

　　改革开放以来，我国车市发生4次波动周期：出现过4次扩张期(也叫旺销期)，其波峰出现在1979，1985，1988，1992年；出现4次收缩期(也叫滞销期)，发生时间为1981，1986，1989-1990，1994-1998。汽车年产量呈波动式上升趋势，由1979年的18.57万辆，增长为2001年的233.44万辆，22年猛增为12.57倍。

　　每次扩张期都给汽车工业带来加速发展的机遇，汽车产量上升，销路畅通，进销差价(毛利)增加，汽车价格上浮，库存量下降，资金周转加快，产销单位经济效益上升，呈良性循环发展。上述4次扩张期处在短缺经济卖方市场阶段，汽车(尤其是轿车)供不应求，是紧俏商品。

　　在收缩期，汽车工业面临严峻困难和考验，此时汽车销路不畅，进销差价减小，汽车价格下跌，库存量增加，资金周转困难，产销单位经济效益滑坡，甚至出现大批亏损单位和个别破产单位。前3次收缩期(1981，1986，1989-1990)汽车产量出现下跌现象，且持续时间只有1-2年；只有第4次收缩期的产量呈低速缓慢增长趋势；而且其持续时间长达5年。

　　从第4次收缩期开始，汽车供大于求，进入买方市场，汽车逐步成为微利产品。

　　“扩张效应”、

　　“收缩效应”和“扩张系数”

　　笔者系统分析4次扩张期和4次收缩期后发现：每次扩张期内，汽车年产增长率远大于国民经济国内生产总值GDP增长率；而每次收缩期内，汽车年产增长率远小于GDP增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者可以称为“收缩效应”。

　　为便于分析车市发展趋势，笔者引入“扩张系数K值”的概念：这是汽车年产增长率与GDP增长率之比值。在扩张期内，K值应大于1，笔者计算了4次扩张期内每年的K值，统计结果K值处在1.38-4.35范围；在扩张期的4次峰值，扩张系数K依次为3.07，2.86，3.07，3.55。在收缩期内，K值呈负值或小于1的正值，笔者计算了4次收缩期内每年的K值，统计结果K值处在-4.2-＋0.91的范围内。前3次收缩期均为负值(1981年K＝-4.2，1986年K＝-1.87，1989-1990年，K＝-3.31)，第4次收缩期(1994-1998)K值按年度依次为0.36，0.735，0.18，0.91，0.39，均小于1。

　　用扩张系数K值为参考，进行车市发展趋势评估，可以较理性地认识车市，避免因“跟着感觉走”而陷入认识上的“误区”。

　　如何认识第4次收缩期的新特点

　　与前3次收缩期比较，第4次收缩期的新特点是：持续时间较长，年产量呈低速缓慢增长，而增长率呈锯齿形发展趋势。

　　笔者认为持续时间较长的原因如下：(1)国民经济宏观调控的影响：以往3次呈“大起大落”特征，第4次呈“软着陆”“温和启动”特征，以“扩大内需”为主，必然有“滞后效应”(今年投资明后年显现)，凡此种种都使持续时间加长。(2)国民经济宏观景气发展状况影响：由1993年过热的红灯区(大于40分)景气评分43.5分，逐年下降，经黄灯区(35-40分)，绿灯区(25-35分)，浅蓝灯区(20-25分)直到1998年3-8月进入过冷的蓝灯区(20分以下)17-19分，降温长达5年。(3)东南亚金融危机的影响：周边国家(泰国，马来西亚，印尼，菲律宾.等国)汽车年产大幅度下降，降幅30.7--85%，对我国也有影响。(4)汽车市场1994年以来供大于求，进入买方市场，出现持续市场疲软，汽车由紧俏商品变为微利商品。

　　关于此次收缩期低速缓慢增长的原因，笔者认为是由于我国在“汽车工业产业政策”指导下，国家集中投资发展轿车，解决“轿车近乎空白”问题，以满足市场对轿车这种紧缺产品急需。笔者把汽车年产量曲线分解成商用车和轿车两条产量曲线，发现商用车产量曲线出现明显的4次波谷(第4次波谷出现在1996-1998年，与前3次波谷没有本质区别)；而轿车产量曲线在1994-1998年间呈直线上升趋势；两者叠加后才导致汽车总产量在1994-1998年间出现低速缓慢增长的结果，这是我国特定历史条件下的特殊现象。有的学者十分谨慎地把1994-1998年称为“低速增长期”，并且独立起来。

　　笔者认为这一阶段与前3次收缩期主要特征相同，汽车销路不畅，价格下跌，进销差价缩小，库存增加，产销单位经济效益滑坡，资金周转困难，而且扩张系数K值均小与1，因此定名为“第4次收缩期”较合理的。

　　我国车市进入第5次扩张期

　　1999-2000年车市平稳回升，K＝1.63-1.74，可以认为进入新一轮扩张期的条件已经成熟。2001年1-3月，国民经济GDP增长率达到8.1%，汽车产量达55.1万辆，同比增长23.43%，扩张系数K＝2.89。2001年1-6月，GDP增长率达7.9%。汽车产量达118.27万辆，同比增长15.8%，扩张系数K＝2.0。上半年我国汽车市场出现淡季不淡，旺季更旺，运行平稳，质量提高的新形势，1-5月全行业利润95.83亿元，同比增长59.34%，出口1.08亿美元，同比增长160%，这是1994年以来从未有过的好形势。上半年扩张系数K值为2.0，已进入上述4次扩张期的统计范围(K＝1.38-4.35)，但与上述4次扩张期峰值范围(K＝2.86-3.55)相比，仍有差距。

　　市场学者把扩张期又进一步划分为“扩张前期”和“扩张高峰期”，笔者分析后认为：我国车市已进入第5次扩张期的“扩张前期”，正在向“扩张高峰期”推进。但是，2001年下半年，美、日、欧经济放缓，911事件导致全球经济不景气，油价上涨，出口困难，对我国国民经济带来一定程度的影响，导致我国2001年全年“前高后低”，全年GDP增长率回落到7.3%，与此相应汽车市场发展受影响，全年K值又回落到1.75，因而推迟了扩张高峰期的出现。

　　而在2002年，我国车市跨入本次扩张高峰期。2002年1-10月我国国民经济运行良好，出现了欣欣向荣大好形势，GDP增长率恢复到7.8-7.9%，汽车产量263.15万辆，同比增长34.85%，销售266.81万辆，同比增长35.55%，据此计算K值为4.41，(据专家预测全年汽车产量可望达到310万辆，同比增长32.79%，K值可达4.15)高于以往4次峰值(2.86-3.55)，由此可以判定我国车市已进入本次扩张高峰期。汽车行业拟抓紧第5次扩张期机遇，提高经济运行质量，把汽车行业提高到一个新水平。

　　第5次扩张期的新特点

　　与前4次扩张期比较，第5次扩张期有其不同的新特点：(1)国家宏观调控方式，调控质量的重大变化。前几次高层管理尚缺乏经验，宏观调控呈“大起大落”特征，从进入第4次收缩期以来，我国高层管理有了高明的调控方式，以“软着陆”“温和启动”为特征，并严格控制“GDP年增长率7—8%平台”，力求避免过快过热。因此汽车市场不会出现以往那种“大起大落”现象。第5次扩张期将是稳步渐进，螺旋式推进方式，而且持续时间较长。应当指出即使在扩张期内，车市也难免有短期起伏波动发生，更难免个别车种滞销，但总体上呈快速增长趋势。(2)前4次扩张期处于卖方市场，短缺经济阶段，第5次扩张期处于供大于求买方市场阶段。因此，与前几年(1994-1998)收缩期相比，汽车产品销路会好转，产量上升会加快，经济效益会提高，库存会下降，但降价趋势不可避免。(3)前几次扩张期车市处于公车为主阶段，此次扩张期处于公车私车并举，向私车为主过渡阶段。面临的是公务用车改革，大量减少公车比例。鉴于私人购车市场受人均可支配收入局限，有一个培育发展过程，呈平稳上升特征。(4)前几次扩张期汽车处于被保护的国内市场，这次参加WTO，面向开放的国际市场，竞争更加激烈。(5)前几次受计划经济影响，存在不少消费环境欠佳，消费政策不落实的条件，车市受到严重制约；这次国家主管当局决心根据市场经济要求进行车市整顿，出台利好政策，有望有较大改善，而且参加WTO，与国际车市接轨也促进此项改革。

　　当前不少企业凭以往4次扩张期“大起大落”老经验观察车市，没有认识第5次扩张期的新特点，因此，笔者认为认清我国车市进入第5次扩张期，以及新一轮扩张期新特点，对于把握发展新机遇大力发展汽车产业极为重要。

　　此外，对于广大汽车产销单位而言，应审时度势，对于处在“扩张期”和“收缩期”，应当有不同的经营决策和发展战略，其中的道理是显而易见的。(车市检测■王福民)