2001年12月11日，中国正式加入WTO，成为世贸组织的一员。一年来，中国汽车工业在企业、产品、市场、技术等各个方面都发生了巨大的变化：汽车市场的空前活跃，大批新车的相继面世，汽车产量的节节攀升，销售纪录的不断刷新……入世后汽车业的一系列举动，让大家看到了中国汽车工业的希望。

　　面对异常活跃、具有巨大潜力的轿车市场，中国汽车企业纷纷制定新产品的投放计划；业界以提升企业竞争力为目标掀起了重组的浪潮；汽车信贷加快了改革的脚步；汽车政策法规的制订在紧锣密鼓地进行，一切的一切，都让中国车市呈现出前所未有的朝气。

　　车市井喷新车频出

　　虽然2002年还没有结束，但各汽车厂家恐怕早已将大小爆竹买好，今年车市的火爆几乎让所有的厂家都欣喜若狂，从年初到年底，车市始终一片火红，没有淡季，没有“熊市”。

　　日前，记者从中国社会科学院主办的“2002国际汽车高层论坛”上了解到，2002年，我国汽车市场需求量将达到320万辆，比2001年增长近80万辆，其中轿车将达到115万辆左右，比2001年增长40万辆。今年1至10月，全国生产汽车263.15万辆，同比增加34.85%，其中轿车产量达到了86.1万辆，增长48.63%，货车增长40.14%，客车增长18.56%，三大车型都出现大幅增长。从销量看，1至10月全国汽车销量达266.81万辆，同比增长35.55%，其中轿车销量达90.8万辆，同比增长51.73%。

　　进口车方面，今年前10个月，汽车产品进口62.6亿美元，同比增长36%。其中汽车整车累计进口10万辆，25.5亿美元，增长57%和65%，汽车零部件进口37.2亿美元，增长26%。在10万辆进口汽车中，轿车达到5.64万辆，增长35%。

　　面对中国汽车产销量的快速增长，国家经贸委副秘书长甘智和分析说，中国在形成第一个百万辆汽车规模的时候用了近40年，形成第二个百万辆规模用了8年，而如今形成第三个百万辆规模却仅仅用了两年多，可见目前中国汽车的总需求已经开始出现超高速增长，汽车工业对于工业总体发展的贡献开始不断增加。与此同时，中国汽车市场的国际地位也在明显提高，今年我国汽车产量在世界上的排名有望由去年的第8名跃升到今年的第5名，轿车产量有望由去年的世界排名第14位升到第10名。

　　与中国车市一片辉煌形成对比的是，今年上半年，美国车市同比下降2.6%，欧洲车市下滑4.5%，在世界汽车形势普遍不景气的情况下，中国汽车业却一路高歌猛进。难怪中国社会科学院财贸经济研究所江小涓博士在“国际汽车高层论坛”上大胆放言：“2010年，中国汽车市场的需求将达到1000万辆，到2019年，这个数字将变为3000万辆。”虽然这一数据确实让人有点目瞪口呆，但中国汽车市场的美好前景却已经为世界所公认。

　　推动今年车市旺销的，入世首当其功，而诸多新车的不断上市却也是活跃车市的重要“催化剂”。

　　今年国产车市场新品牌层出不穷，仅以轿车为例，从去年年末到现在，宝来、赛欧、派力奥、POLO、优利欧、奥德赛、爱丽舍、风神新蓝鸟、福美来、中华、西耶那、威驰等数十种新车型同时抢滩车市。即便眼下已是年底，还仍有新车不断推出，奇瑞城市经典、新奥迪A6、威姿、雅酷和千里马刚刚和消费者见面，下个月又将有北京现代索纳塔等新车加入战团。细细数来，入世一年来上市的新车多达20多个车型，涉及品牌18个之多。

　　据汽车行业专家、国家信息中心信息资源部副主任徐长明介绍，今年轿车市场60%以上的市场份额被新车型占据，一改以往捷达、桑塔纳、富康“三分天下”的垄断状态，进入了几十种品牌200多个车型争霸的“战国时代”。

　　从特点上说，今年上市的新车不仅多，而且全，几乎涵盖了从8万元到50多万元的各类车型，产品由单一型向密集型、多元化转变。无论从产品的排量，还是从产品的价位，其空间都被排满，形成鲜明的级别与层次。连桑塔纳、红旗这样的老品牌也不断更新，对平衡市场起到了积极作用。此外，各款新车都在装备上下了一番苦心，配置大都有所提高，基本上都配备了ABS，有的甚至还配有EDS(电子制动力分配系统)、FPS(防火系统)等。

　　兼并重组高潮迭起

　　一直以来，中国汽车行业就具有分散性和低规模的特点，十分不利于我国汽车业的发展。据统计，5年前，全国整车企业多达110多家，而年产量高于5万辆的却只有13家。即使像一汽、上汽、东风这样的龙头企业，规模也仅仅是世界第七大汽车公司的1／6到1／7。

　　加入WTO后，这一状况开始有所转变，中国汽车业的重组浪潮一浪接着一浪，一浪猛于一浪。而主导重组的，就是国家重点扶持的三大集团。

　　先是6月14日，一汽成功重组天汽，控制了天汽的优良资产——夏利股份公司和华利公司，并透过夏利股份公司在天津丰田实现了与日本丰田公司的初步合作，使一汽在天津拥有了自己的汽车生产基地。紧接着，8月29日，一汽与丰田签署全面合作协议，共同打造中国汽车航母。随后一汽控股川旅，将其与丰田公司的合作延伸到了天津、成都和长春的多个项目，并将合作目标锁定在30万至40万辆。目前，一汽集团在青岛(青岛汽车厂)、柳州(柳州特种汽车厂)、成都(四川专用汽车制造厂、四川旅行车制造厂)、海南(一汽海南汽车有限公司)都布下了棋子，实现了“在离市场最近的地区生产”的扩张战略。

　　东风集团在苗圩上任后将与法方的合作范围由雪铁龙提升至标致-雪铁龙，并于10月25日与法国PSA标致雪铁龙集团签署了扩大合作的合资合同。同时，东风与日产也在9月19日签署了全面合作的协议，在乘用车和商用车领域进行全系列车型的广泛合作。今年7月10日，东风集团还与广州汽车集团、日本本田公司在京联合宣布，三方将合资在广州出口加工区修建一座新的汽车制造厂，表明东风与本田的合作又进入了一个新阶段。此外，东风还通过悦达实现了与韩国起亚的合作，弥补了轿车中的低端车型。

　　上汽集团先是于4月12日续签与德国大众合资上海大众的合同，将合资合作期限延长20年，继而于6月与通用联手进入柳州五菱，共同打造以生产微车为主的上汽通用五菱汽车。随后，又有上汽参股通用-大宇，变“引进来”为“走出去”，主动出击国际市场，开创了中国汽车业大规模海外投资的先河。此外，据消息灵通人士透露，上汽并购已有基础但没有“准生证”的山东烟台大宇轿车项目也已接近尾声。

　　一番惊心动魄的重组大战后，中国汽车业新的格局已经初步形成，三大集团的势力明显提升，国家多年来希望看到的国内汽车企业之间的兼并局面今年终于实现了。预计在未来的重组中，三大集团将依然担任主角，现有的汽车企业将进一步整合到以三大集团为主导的产业格局中来。

　　值得肯定的是，从这一系列的重组案例中可以看出，价值型重组开始在国内盛行，以提高企业核心竞争力的重组越来越成为主流，正如日产总裁戈恩所说，合资的目的是提升客户的价值和股东的价值。

　　重组中，处处可以看到外资的身影。的确，外资的介入在今年也掀起了另一个高潮。出于对中国汽车市场的高度重视，国际汽车巨头纷纷考虑在华进行本土化生产。今年，除了韩国现代汽车在北京合资生产之外，宝马和华晨的合作也有了实质性的进展。此外，丰田、日产、本田、马自达等日本汽车企业也开始在中国进行战略部署，动作之大前所未有。

　　中国社会科学院工业经济研究所赵英指出，目前跨国公司的在华战略出现了以下一些变化：第一，扩大在华的投资规模。今年以来，已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，而刚刚进入中国的跨国公司初始投资的规模也比较大。同时，随着主机厂进入中国，跨国公司集团内的汽车零部件厂也在加速进入中国市场。第二，全面合作。80年代，跨国公司进入中国主要是在某一成熟车型上进行合作，战略是越过关税壁垒进行本地生产和销售。而目前，跨国公司在中国已经进行包括各种车型，从轿车到商用车，从整车到汽车零部件，从生产、销售到开发的全面合作。第三，深度合作。中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位有所提高，中国汽车生产企业日益发挥其比较优势，成为跨国公司全球战略的重要环节。

　　汽车金融渐成热点

　　汽车金融是今年汽车业的又一个热点，随着央行10月8日出台《汽车金融机构管理办法》征求意见稿，等候多年的跨国汽车金融巨头们终于见到了曙光。

　　在日前举办的“国际汽车高层论坛”上，中国人民银行研究局局长谢平不无感慨地对记者说：“今年是我国汽车消费信贷市场具有重要意义的转折年。”谢平的说法，不仅源于众所周知的两个汽车信贷管理办法即将出台，更由于我国车贷市场今年出现了非同寻常的增量。

　　据统计，截止到今年10月底，我国汽车消费信贷余额已达958亿，而仅今年1至10月就发放汽车贷款524亿元。也就是说自1998年央行颁布《汽车消费贷款管理办法》以来的4年里，总共发放汽车消费贷款的额度仅400亿元，而仅今年前10个月就达到了500多亿元，车贷增量所占比例已超过了我国正式开放汽车信贷市场后总量的50%，增长幅度首次超过了住房信贷(今年1至10月住房信贷增长177亿元)。

　　谈到今年汽车信贷大幅增长的原因，谢平说，一是受加入WTO承诺的影响，商业银行积极抢占市场份额，争取在车贷市场中的主动。二是营销力度加大，保险公司积极介入，推出了购车信用保证保险，承担了60%至70%的风险，经销商也承担了10%至20%的风险，银行风险大大下降。三是车辆抵押登记的改善降低了汽车消费信贷的风险。四是车价下调幅度不大，新车推出较多，刺激了贷款购车消费。

　　而面对已经显示出巨大潜力的汽车金融市场，外资汽车金融公司更是急欲推门而入。据国家发展计划委员会副主任张国宝介绍，《汽车金融机构管理办法》草案经过征求意见已进行了修改，并且他已经在11月27日代表国家发展计划委员会在草案上签了字表示同意。这一管理办法经过其他部门批准后，即可最后出台，估计这一时间已经不会太久了。

　　对于《汽车金融机构管理办法》所做的修改，谢平表示，央行对各公司提出的将吸收存款的范围扩大到股东，资本金随着资产扩大而逐渐提高等要求进行了考虑。而对于放开利率的问题，中国利率市场化的进程需要稳步推进，不可能做到一次放开。

　　此外，谢平还提到，1998年制定的《个人汽车贷款管理办法》也将随着我国加入WTO而进行修改。新《个人汽车贷款管理办法》可能会对车贷市场中争论最大的贷款利率、首付比例和担保方式三个方面的限制进行放宽。

　　在贷款利率方面，由于汽车贷款的风险很小，可以考虑将贷款利率浮动幅度扩大到下浮10%和上浮50%之间，扩大上浮，控制下浮，通过产品和服务推动竞争，避免价格战；在首付比例上，可以考虑将不得低于30%的限制降低到10%，但不能实行零首付，贷款期限也由5年延长至8年，这样可以推动工薪阶层购车；在贷款担保方式上，可以不再作统一规定，是否担保或运用何种担保方式，由借贷双方自行商定，这样可以推动信用评估为基础辅之以车辆抵押的风险管理模式。

　　谢平预计，随着两个办法的出台和汽车逐渐进入家庭，国内汽车金融服务市场将向购车储蓄与贷款一体化模式、银行与专业机构合作模式、以及风险管理与产品营销分离模式转变。

　　政策出台如箭在弦

　　十六大报告提出，国内生产总值力争到2020年比2000年翻两番。而达到这一目标显然需要支柱产业的拉动。

　　中国社会科学院财贸经济研究所副所长李扬告诉记者，从世界经济增长规律来说，一般不动产和汽车对经济的拉动作用是最明显的。然而在我国，多年来这两种具有巨大推动力的产业却一直都没什么动静。从前两年开始，房地产终于出现了高速增长，而今年，汽车工业也终于浮出水面，显示出国民经济支柱产业巨大的发展前景和能量。

　　今年1至7月，汽车工业所属的交通运输设备制造业对工业增长的贡献率为13%，拉动工业增长1.5个百分点，明显高于去年同期对工业10%的贡献率和拉动工业增长1.1个百分点的水平。而8月份，交通运输设备制造业对工业增长的贡献率达到了14.4%，首次超过了一直领先的电子通讯设备制造业，成为对工业增长拉动作用最大的行业。

　　在这种状况下，政府有关部门开始积极考虑为汽车工业开辟“绿色通道”，以有效的政策措施来进一步推动汽车产业的快速发展。

　　日前，国家发展计划委员会副主任张国宝在“国际汽车高层论坛”上表示，为继续扶持汽车工业的发展，政府有关部门将在今年底明年初出台四项有关政策，包括《汽车消费管理办法》、《汽车产业投资管理规定》、《关于进一步促进汽车工业发展的有关规定》和《汽车金融机构及个人汽车贷款管理办法》等四项。

　　张国宝表示，中国银行草拟的《汽车金融机构管理办法》草案经征求相关企业及人士意见，并在网上公开征求意见后，进行了修改，他已于11月27日代表国家发展计划委员会签字表示同意，经其他相关部门批准后即可最后出台。同时《个人汽车贷款管理办法》也在加紧准备中。

　　此外，《关于进一步促进汽车工业发展的有关规定》目前已进入最后审批阶段，预计年底前将正式发布。这是国家在汽车方面的另一个比较大的动作。这将取代1994年出台并延续至今的汽车产业政策。

　　事实上，制订于1994年的《汽车工业产业政策》已经明显不能适应今天汽车工业的飞速发展。以本田广州出口基地项目为例，该政策所设定的三道防线——40%国产化率、外资公司整车合资项目不超过两个以及50%股比限制，均已被突破或变相突破。这一项目中，日本本田终于如愿以偿地获得了65%的控股权，彻底打破了“汽车合资企业中方所占股份比例不得低于50%”的规定。可见，汽车产业政策的修改迫在眉睫。

　　在明年年初前，还将出台有关汽车消费的政策。汽车消费的主要目的是规范汽车消费秩序，消除不合理、不合法等限制汽车消费的因素，维护消费者权益，引导汽车消费。

　　同时，《汽车产业投资管理规定》也将于近期出台，这一规定将采取宏观调节与市场配置相结合的方式，对整个汽车工业中目前存在的重复投资、分散经营的弊端进行调整，对已形成充分竞争的领域要大胆放宽，而对容易导致投资过热的领域则要加强调控。

　　对于以上政策的即将出台，张国宝说，国家统计局数字显示，我国个人汽车保有量已经从1990年的81.6万辆增加到去年的768万辆，私人已经成为汽车消费的主体。为了适应这种形势，相关政策的出台至关重要。业内人士也认为，即将出台的这四项有关政策涵盖了整个汽车工业从生产到销售的各个环节，进一步明确了我国“引导汽车消费，刺激汽车工业发展”的政策目标。

　　与此同时，在经过漫长的讨论与等待之后，《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》也终于在10月23日由国家质量监督检验检疫总局向全社会公布，并广泛征求社会意见。这对于正在快速发展中的中国汽车工业同样具有重大意义。目前，对缺陷汽车召回草案的研究与讨论正处于热烈的进行之中，相信其正式出台也指日可待。李利