本报记者李会

　　以资本、技术和品牌为筹码，外资步步紧逼，要求控股合资企业。中国汽车产业政策最后一道防线岌岌可危——

　　外资挑战股比底线

　　近来，汽车合资企业的人事变动引人关注：9月，上海大众总经理南阳刚刚任期过半，即被调离；11月，44岁的南京菲亚特总经理茅晓鸣以“健康问题”为由，宣布辞职。

　　上海大众与南京菲亚特，一个是中外合资企业的典范，一个是气势逼人的市场新锐。企业的发展正当其时，两位主帅却一个被低调撤换，一个离奇请辞，这难道仅仅是巧合吗？

　　业内人士认为，合资企业换帅背后，实际上是中外双方的话语权之争。由于合资双方观念、文化、体制方面的差异，利益诉求也不一致，都想获得企业发展的主导权，内耗不可避免。汽车合资企业的同等股比设置，总经理一人要“侍候”两个婆婆，必然被推向风口浪尖。

　　其实，自1985年上海大众以50：50的股比开创中外合资先河以来，类似的争夺就一直没有停止过。在漫长的拉锯战中，股权的均衡并不等于话语权的均衡。中方虽然占据了政策资源和本土化优势，但往往在讨价还价中提不出有力的制约条件，明显处于劣势。外方拥有技术和品牌优势，这正是汽车企业发展的命脉所在，因而处于绝对强势地位。

　　换帅的故事远没有结束。在今年的合资重组浪潮中，如东风与日产、东风与标致PSA、北京吉普与现代等，对等股权的设置已成主流。有业内人士预言：今后数年内，为数不少的合资企业将陷入内耗困境。

　　产业政策防线岌岌可危

　　在整车合资企业中，中方的股比不得少于50%，这是我国汽车工业的一道底线。面对入世后的冲击，这道政策防线已岌岌可危。

　　11月23日，广州汽车集团宣布，本田广州出口基地项目正式启动，本田公司将控股65%。这是中国汽车合资企业中外方持股比例首次超过50%。虽然中外双方以该项目产品全部出口、不受产业政策限制为由，从而获得了国家有关部门的批准，但有关人士认为，这实际上已经突破了汽车产业政策的底线。

　　对外资而言，控股一直是个梦想。只是囿于中国汽车产业政策的限制，大家彼此心照不宣，惟有福特汽车总裁谢尼克直言不讳。在今年3月的一次演讲中，他明确表达了控股之心，“外国公司比如福特汽车公司如果被允许拥有合资企业50%以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步得到提高。”

　　最近，在引进外资的另外一个重要领域————证券市场上，国家有关部门相继出台了一系列政策，A股市场(即国有股和法人股)加快了对外开放的步伐。通过收购汽车上市公司的股份，改变汽车合资企业的股比格局，谢尼克的控股“梦想”也许不久将变成现实。

　　11月4日，中国证监会、财政部、国家经贸委联合发布了《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》，虽然只有短短10条，但原则上已经消除了外资并购国内上市公司所面临的政策障碍。

　　11月6日，中国证监会、中国人民银行发布了《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》(即QFII制度)，这意味着外资可以通过证券市场来收购流通股，进而实现控股。

　　早在7年前，日本五十铃公司就曾一次性购买了北旅的法人股4002万股，成为外资并购我国上市公司的首例。但是为了避免国有资产的流失和保证证券市场的健康发展，国家有关部门随即叫停。此次两个通知的出台，则突破了这一政策限制。

　　有关专家认为，这实际上为外资进入中国汽车业打开了一个新的通道。能否守住50%的股比底线，中国汽车产业政策面临着更为严峻的挑战。

　　值得关注的是，虽然外资并购大门已开，但目前中国汽车仍属于限制性行业，产业政策对中方持股不低于50%的要求并没有松动，相关政策的可操作办法尚在制定当中，大多数跨国汽车工业巨头仍然在等待和观望。

　　中国汽车能让外资控股吗？

　　中国汽车工业能让外资控股吗？不同的角度，有不同的答案。

　　一种观点认为，在汽车合资企业中，中方虽持有50%股份，但实际已没有多少话语权。过多的投资限制会挫伤外商投资的积极性，只有不断地放开股比，使外商在合资企业中处于主导地位，才会把新技术、新车型等拿进来。

　　有人甚至认为，一份1994年出台的政策，还在以类似计划经济的手段指导着已经市场化的中国汽车工业，本来就是一件让人尴尬的事情。这个已经形同虚设的产业政策需要的不是修改，而是废除。

　　另一种观点截然相反。他们认为，“放弃股比，就是放弃中国汽车工业”。在全球经济一体化的今天，中国汽车要想摆脱被淘汰的厄运，必须保持自主发展权，增强行业竞争力，不被国际大公司兼并，不被国际化浪潮吞没，必须控制股份。

　　汽车工业发展史表明，完全放开汽车市场，放弃合资企业股比限制，对汽车工业发展后起的国家来说，的确能迅速提高汽车生产能力和产品质量；政府也可以扩大税收，增加就业。这是一条轻松、快捷然而又代价高昂的道路。在墨西哥，由于采取了完全放开的发展模式，致使美国资本垄断了汽车工业，其结果是：不仅自主发展之路断绝，还出现了长期的贸易逆差，民族工业体系瓦解，经济动荡频繁。在巴西，由于汽车工业完全受控于外资，汽车产业不仅没有成为本国的支柱产业，至今新上任的总统还在为解决全国人民的温饱而奋斗。

　　“汽车产业对中国太重要了，50∶50的股比是我们最后的防线。”东风公司总经理苗圩的一番话值得警醒。“品牌不能放弃，股比也不能放弃。如果这一点也放弃的话，我们将完全没有发言权。外国公司很可能在合资时不找我们，而是去找一个乡村。这样的话，他会甩开我们多年打下的基础，完全在一个新的地方发展。这对我们这些老的企业，不要说像东风这样的老三线企业，就是上汽、一汽，都有可能完蛋。”

　　古人云：“前车覆，后车诫”，中国汽车工业还能让外资控股吗？

　　坚守底线的支点在哪里？

　　是自主发展还是完全放开，入世后的中国汽车工业要想得到发展，注定要在夹缝中求生存。坚守股比底线，我们才会有一定的主动权，才有学习机会，差距才不至于进一步拉大。然而，坚守底线，我们的支点在哪里？

　　首先，我们还拥有相当的政策资源。在WTO中与利用外资关系最大的是由9个条款和一个附件组成的《与贸易有关的投资措施协定》中，在股比上并未坚持禁止当地出资要求。我们有继续坚持50%股比底线的政策空间。

　　其次，我们有着全世界最诱人的大市场。入世后曾有人认为，不改变股比会使中国汽车投资环境变差，缺乏吸引力，但在今年的合资潮中，外资仍是趋之若鹜，新车型、新技术的引进也是日益与国际水平同步。对外资普遍看好的市场资源，我们没有理由不加以充分利用。

　　随着世界经济一体化进程的加深，中国汽车市场将进一步开放，更多的利用外资限制措施将被禁止，坚守股比底线也会变得越来越困难。但是，我们绝没有理由放弃。目前，中国几个大的汽车集团已是日益壮大，已经形成了比较完整的汽车产业链。在微型车、卡车和轿车领域，在合资企业之外我们也有了一些本土企业，也都拥有了自主品牌。因此，在入世保护期内，中国汽车企业必须进一步增强综合竞争力，提高技术研发水平，不断地壮大自己，才能在与外资的较量中取得主动，从而掌握中国汽车发展的自主权。