本报记者　向寒松

　　11月23日，广州汽车集团宣布，本田广州出口基地项目正式启动，本田公司将控股65％。对于此消息，外界均评论为突破汽车产业政策底线的标志性事件。事实上，当我们回顾今年汽车行业的变动时，会发现制订于1994年的《汽车工业产业政策》所设定的三道防线——40％国产化率、外资公司整车合资项目不超过2个以及50％股比限制，已经悄悄地被突破或者被“变相突破”，而在所有的突破后面，我们都看到了外资汽车巨头们的身影。

　　国产化让位于全球采购

　　《汽车工业产业政策》的第九章是《国产化政策》，提出“汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作。引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。”“汽车工业企业不得以半散件(SKD)和全散件(CKD)方式进口散件组装生产。”条文还规定了不同类别产品的不同国产化率，其中轿车类最低限度是40％。

　　可以肯定的是，当时的产业政策严格规定国产化率，是为了扶持国内零部件工业的发展，提升汽车工业的整体制造水平。然而，在政策的保护下，我国的零部件工业不仅没有发挥劳动力低廉的优势，反而形成了重复建设、成本高启的局面，国产轿车价格居高不下。很显然，一旦关税降至25％，国产轿车将毫无优势可言。

　　正是在这种背景下，自2000年起，全球采购成为一种时髦的口号，而政府主管部门也睁只眼闭只眼，不发表任何意见。一些国产轿车厂家于是走上了CKD、SKD的道路，许多车型直接采用了大件组装的方式，个别厂家甚至将国外的“白车身”直接运至国内，装个轮胎或喷一下漆就算出厂。有数字为证：今年进口配额80亿美元，整车进口不过20亿美元多一点，近60亿美元的配额都用来进口散件。

　　合资项目突破数量限制

　　《汽车工业产业政策》第二十九条规定：“外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。”且不说当时这样规定的背景是什么，从1994年至2000年，所有的外资汽车巨头如德国大众、美国通用等都没有违背这一条，但从2001年起，欲在中国有更大发展的外资汽车巨头们开始想办法绕过这一道防线，此时，它们的中方合作伙伴提供了很大的帮助。

　　2001年7月19日，柳州五菱股份正式通过资产划拨并入上汽集团。2001年12月7日，国家经贸委正式批复，同意上汽五菱汽车股份有限公司与美国通用公司合资生产汽车的项目建议书。2002年6月4日，三方签约，至11月18日，上汽通用五菱公司正式挂牌成立，并推出第一款新车“五菱之光”。在上海通用和金杯通用之后，美国通用拥有了在华的第三家合资企业，成功地突破了产业政策的限制，政府主管部门也没有叫停。

　　很显然，在主管部门的眼中，产业政策第二十九条规定已经改写为“外国企业不得与两家以上的中国汽车企业建立合资、合作企业。”正因为此，上汽集团尝到了甜头，想和通用一起重组山东大宇，最近又要和五十铃合作生产重卡，因为五十铃在中国已有重庆五十铃和江西五十铃两家合资公司，所以人们自然而然地得出结论，重庆五十铃有可能要收编给上汽。

　　同样，一汽集团收编了天汽和川汽，把丰田公司的两家合资企业天津丰田和四川丰田放到了“一个锅里”，这也意味着丰田还有一个牌照，可以和另一家企业集团进行合资合作。

　　最后底线撕破缺口

　　在本月23日正式启动的本田广州出口基地项目中，日本本田如愿以偿地获得了65％的控股权，而《汽车工业产业政策》第三十二条规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。”虽然广州汽车集团、东风汽车集团和日本本田以该合资项目产品全部出口、不受产业政策限制为由，获得了国家有关部门的批准，但从有关部门在批准该项目的慎重态度可以看出，它的确已经触及到了产业政策的最底线。

　　事实上，这一底线早已撕开了一道口子。

　　去年年底，有关部门就已放开了关于摩托车、发动机合资项目中外资比例不得超过50％的限制，而剩下的汽车整车合资项目的50％股比限制在外资的压力之下也岌岌可危。

　　最突出的事件发生在2002年3月。在“2002年中国发展论坛”上，美国福特公司总裁兼首席运营管谢尼克在演讲中提出了“外资控股有利于提升中国汽车产品竞争力”的观点。一石激起千层浪，股市反应速度最快，江铃汽车的A股在短短的几天内上涨了近50％，原因很简单，在江铃的上市公司中，福特持有30％的股份，江铃持有41％的股份，江铃只要让出6％的股份，福特就可以实现控股。

　　另一种外资控股方式也浮出水面。今年3月29日，东风悦达起亚公司成立，东风集团和悦达集团各占25％的股份，韩国现代起亚集团在合资公司中占50％的股份，在这种“中中外”合资模式中，外方取得了事实上的控股权。

　　更引人注目的是，11月6日，中国证监会、中国人民银行发布《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》(业内称为QFII)，这意味着外资可以通过证券市场来收购流通股，实现控股。届时，50％的股比底线还能守住吗？真是很难说了。

　　产业政策还能撑多久？

　　眼下，随着中国履行WTO协议进程的加快，汽车产业政策越来越受到行业人士的批评。的确，一份1994年出台的政策还在以类似计划经济的手段指导着已经市场化的中国汽车工业，本来就是一件让人感到可笑的事情。

　　事实上，在产业政策颁布的早期，它就没有获得应有效果。比如，坚持40％的国产化率，却保护了零部件行业的高成本；坚持50％的股比限制，也不见外资带来什么新产品，技术掌握在人家手中，控股权实际上也掌握在人家手中；坚持要治理“散、乱、差”，各地却纷纷上了许多“市长项目”。

　　正因为产业政策的无效，外资汽车巨头们开始想办法突破政策的壁垒。突破的手法其实也很简单，就是傍上有着政策优势的三大汽车集团，展开强有力的“政府公关”，此时产业政策的瓦解也就在情理之中了。所以，一位专家一针见血地指出：不要谈什么产业政策，谁的公关能力强，谁就有政策。

　　去年下半年，有关部门的人士透露，汽车产业政策将进行修改，但时隔一年还未见动静。照笔者看来，这个已经形同虚设的产业政策需要的不是修改，而是废除。