新奥迪A6日前在博鳌亮相，据介绍其排放已提前达到欧Ⅳ水平。今年以来上市的许多新车如上海大众POLO与一汽大众宝来、丰田威驰等大都与国际上同步，威驰宣称已达欧Ⅲ水平，POLO和BORA在欧美已达欧Ⅲ、欧Ⅳ水平，而这些新车的排放水平却与国际并不同步，实际上已将各产品的排放水平统一降低到欧Ⅱ，但个别产品强调具备升级空间，因为厂家都有一本难念的经，投鼠忌器，要明说油不行恐怕会影响车的销售，明明车能够达到与国际同步的先进水平，却要退而求其次，因此专家们感叹到——

　　这些排放水平超前的新车无不遭遇到落后油品的顽强“阻击”。新奥迪A6排放达欧Ⅳ、新威驰排放达欧Ⅲ，在目前阶段都是毫无现实意义的，只能是宣传上的需要，说明我国轿车产品的排放水准能够做到与国际先进水平同步。但是与国际水平大不同步的燃油，却使这些产品的先进性大大“缩水”。目前的市售燃油品质只能勉强满足排放水平达欧Ⅰ的轿车使用，无法保证排放水平达欧Ⅱ的新车在8万-16万公里内稳定工况、稳定油耗和排放。对于排放达欧Ⅲ欧Ⅳ的轿车则报警不断，无法正常使用，简直就是灾难，并会遭到用户的投诉，这一点汽车厂家应该是非常清楚的，正是因为油品太落后，先进排放水平的轿车则只能停留在宣传上，无法在现实中运行。

　　从技术角度来看，把这些先进排放水平的轿车改退也并不简单，不是仅靠拆除几个传感器和零部件就万事大吉了，还要调整电脑控制参数，做至少一个季节周期的行车试验。此外，油品质量的耐久性和一致性问题亟待解决。据了解，在许多开车者当中有这样的共识，不同加油站的油品质量不一，同一加油站不同批次的油品质量不一，城区、效区的油品质量不一，不同城市、地区的油品质量不一，一辆轿车如何应付这许许多多不一。我们知道，轿车产品质量生产的一致性是国家强检项目。燃油在生产、储存、运输等方面控制其质量的一致性有难度，但并不是完全做不到，国家标准是必须遵守的规范。目前，国家“两个”无铅汽油标准中对有害物质控制限值并不算高，如果考虑油品与车辆匹配的耐久性，则不能够保证车辆的排放水平达欧Ⅱ。那么，如果在生产、中转、储运过程中出现偏差，最终加到用户车中的油质就会大打折扣。北京汽修公司的进口汽车维修记录中映证了人们的认识，外地车况普遍比北京车况要差，排放和油耗也要大些。

　　车在使用一段时间后，工况、排放、油耗与使用环境、条件、驾驶员操作及油品质量是密切相关的，在其他条件正常的情况下，油品质量是保证车辆工况及排放长期稳定的前提(关键)而大量事实证明，目前市场上提供的燃油品质在保证车辆工况、排放长期稳定方面与国际存在巨大差距。特别是在耐久性、一至性方面严重不足，燃油在出厂时也许都是达到国标要求的，但在中间流通环节问题太多，造成终端加油站油品质量参差不齐。

　　加入WTO后，国内外各汽车制造商的先进汽车已大量在我国 上市的今天，燃油品质、管理已严重滞后于汽车产业的发展，石化行业一些人还在做表面文章，燃油没有品牌，仍然在混和勾兑 ，甚至用一些错误观点误导消费者，清净剂成为促销招牌，含铅汽油原料-四乙基铅在行业报上大做广告，大行其道，这种现状如何让汽车业放心用车呢。

　　现在应该是到了重视燃油排放的耐久性和一至性的时候了，否则现行轿车即使达到欧Ⅲ、欧Ⅳ也无法发挥其先进的排放优势，更撑不到2008的奥运会的时候。