从LC40至今，几乎每一代车型都成为越野车的经典，自LC80车系走过了超过十年的辉煌后，正式交由LC100接棒。

　　在1999年，LC100作为LC80的后继车正式推出，变得更大也更高级了，从里到外处处都那么精致。比起上一代80车系，100更加注重ON POAD和豪华。当然，车价也随装备的提升而大幅上涨。

　　LC100车系同样有着多种多样的车型。有V8的4.7汽油引擎和4.2柴油引擎，有专供澳洲的前后硬轴的105系，有更加豪华的四灯CYGNUS和佳凌志商标(同样是四灯)的LX470，而供应中国市场的则主要是本次测试的LC100V84700型号。这一型号的装备特色为：没有车头引擎盖上的风标，车尾门是上下式的，单备胎位于车底，单油箱。VX型是豪华装备的车型，而GX则代表普通型。

位于中控台上方的2DIN音响主机，音响效果还不错。天线仍保持手动升/降功能，方便丛林穿越。中间的显示屏可显示车外温度。下方单独的按钮是中央差速器锁开关。 司机位可设两组位置记忆。电动八向调节，还可做腰部支撑的电动调整。	四前速自排附O/D开关。在上方的旅馆从左至右是避震的软硬调节，分四段，接下的是AHC主动车身高度调整，分高中低三段。中间那粒小按钮（OFF）是对AHC的关闭。排挡座左方的两个按钮；PWR是运动式换挡模式，下方2nd是以二挡起步的雪地模式，排挡右上方的是分动杆、分H、N和L。
方向盘高低与前后可电动调整，这个设计应取自凌志车系的设计理念。 位于前排中央的大型储物盒十分复杂。上层是储物盒，可放置一些小的杂物。下面一层右侧是6片CD换片盒，用起来当然十分方便，左侧是另一个盖子，下方是冷藏箱，容积很大，可放6-8瓶普通的矿泉水，由空调系统制冷，理论上应能达到5度左右。

　　宽大舒适 内装更豪华

　　进入车内。司机座相当宽大而且舒适，车有所有座椅都有真皮包覆。司机位有8向电动调节，还有电动腰部支撑，同时设有两组记忆功能。方向盘是四向动力调节，基本上各种身材的人都能找到合适的位置。打孔的真皮方向盘，在钥匙插入和拨出时会主动升起/放低以方便驾驶员进出。车外倒后镜能电动收放以配合过于宽大的车身。整个中控台简洁明了，有着日系车一贯的风格。

　　排挡座可谓宽大，上面除了排挡杆外还有分动杆，旁边还有许多功能键。前排乘客座也是电动的，两座中间是一个超大尺寸的储物盒/手枕，即使两个人同时放上手臂也不会有问题。

　　中排座有着合理的空间，中间有手枕，座椅可做6/4分放倒。第三排座为临时座，空间较小，坐得也不舒服。再往后还有一个不算小的行李仓。

　　第二排与第三排座椅都能很容易地进行收的操作。全部收起之后形成一个非常大而平坦的空间。

　　ON ROAD愉悦快感

　　当LC100推出之时受到许多人的质疑，其前悬挂为独立式的，由于独立悬挂不如硬轴强悍，冲程和越野能力也都要差，但优点是在公路上和高速时表现较佳，由此可见丰田的目标和决心。而后悬仍是传统的硬轴式。

　　LC100 4700采用的是全时四驱FULL TIME 4WD，所以分动杆只有H和L，越野时用使用加力箱的L挡，但必须在停车时才能操作。

　　这款车只能锁住中差，由中控台上的一个按钮即可进行锁止/解除的操作，使用起来十分方便。而前、后轴则没有差速锁止功能，必须由车主自行改装。

　　驾驶LC100行驶于公路上实在令人愉悦，车子太安静了！接近2.4吨的车重在巨大的V8引擎的带动下显得十分轻快，你不必担心它看上去庞大的外表，实际上，车子很容易开，其实它的转弯半径也不大。V8汽油机噪音和振动都很小，因为你根本没必要让引擎进入高转区。4AT自排换挡轻快且柔顺，一不小心发现车速已经易超过120km/h。

　　使用避震的柔软SOFT模式，车子将路面细碎的振动隔绝得很好，坐起来十分舒服。而在较硬的模式下，表现会明显不同，但公路上的行驶仍是十分的安静，路感略有加强，但并不会带来过多的振动，而高速切线时车子会比柔软模式时更稳定。

　　我们再测试它的主动升降系统AHC。这类设计是越野陆虎LAND ROVER先采用的。LC100的AHC分为高、中、低三级，上升时动作较慢，升高1级大约需要10秒；下降时会快些，1级只需5秒，在车要开时AHC不会动作以免令乘员或车门受到以外损害。

　　其实调整软、硬的SKYHOOK TEMS和主动升降AHC系统都是靠气压避震筒内部调节来实现的。车身升高之后，在复杂的越野地形中减少车身受损的机率，进出角和跨越角也有改善。在车身下降后，更方便乘员和物品的上下。但在公路上行驶时车子会自动调回到中间高度。

　　前悬未够理想 车架刚性极佳

巨大的V6引擎，这款引擎是丰田闻名的2UZ-FE汽油机，排气量4663CC，最大马力235PS/4800，扭矩为43Kg/3600。LC100另外还有一款4.2升的柴油的引擎，它是装备在LC80系列的1HD-FT的改进型。 五幅式合金轮圈，五孔螺丝。可以看到后轮是碟式刹车。日本产DUNLOP轮胎。A/T的花纹，原厂轮胎尺寸为275/70/16/114T

　　前文提过，LC100将前悬改为了独立式，那它在越野路段表现如何呢？

　　前悬的确不够理想，冲程不够大，单侧轮的攀爬也未够理想，而冲程颇大的后悬多少弥补了一下前悬的不足。原厂275的A/T轮胎抓地为一般。LC100仍采用的是坚固的阵式车架，车体的刚性非常好，无论车子怎样在坑坑洼洼的地形中扭动，都不会让你明显觉察到车体有变形。试开一下所有车门，没问题！LC这类的越野车永远令人充满信心。

　　LC100的发动机为典型的长冲程引擎设计，发动机转数不快，到5000转时便到了红线区，低转大扭力是它的特点。

　　攀爬这个表面已被压得很实的土坡，虽然轮胎并不是十分适用，但LC100仍然有令人满意的表现。不用加速冲，单是爬，这个40度的大坡无法挡住它的去路。

　　再来看看它的性能测试成绩：0-100km/h加速用时10.85秒，2000转起步任何一条轮胎都不会打滑，起步平稳而有力。车子的加速感很强，尽管实际上加速G值并不太大，但坐在这个庞然大物里，你会感到同坐在小车里有完全不同的感受。引擎转数上升，你听到的是低沉的呼呼声，绝对不同于小排量轿车那种在高转时似乎拼尽全力嘶哑的叫声。从一挡换上二挡，冲击力并不大，衔接得很顺。

右后轮进入深坑。可以看到由于后悬的冲程十分大，所以车身几乎仍保持整体的水平。 车子的右前轮在一个深坑里。此时如果不锁定中央差速器锁，动力会全部跑至左后轮，因为此时它的地面附着力最小。稍踩油门，强大的扭力马上令它打滑空转，而其它三个车轮则因失去扭力而无动于衷。

　　这么大的车子，制动好不好是所有人关心的问题。我们测的是95km/h-0。不到42米的成绩应属合格，嵊次下来并没有发现它的制动有明显的衰退。ABS的工作在ONROAD和抓地力很差的沙地上一直很好。

　　结语

　　LC100更注重公路上的行路品质，安静、有力，高速的稳定性都达到了大型越野车最好的标准，当然，所谓前独立悬挂对越野性能少少的牺牲也藉由更行进的设计得以弥补。实际上，对99%的人来说，日常市区用车才是关键，在这一点上它的表现才更重要。同样，99.9%的司机是无法将LC100车子本身的越野能力完全发挥出来的，对那些专业的越野迷来说，LC100有着充足的改装件，升高、降低、改增压，只要存折支持，你的LC就有极高的改装潜力！(试车/撰文：田越 摄影：谭德凯 助理：陈刚、庞建明)