天同证券研究所陈鹏

　　编者按：2001年11月11日，中国正式签署加入世界贸易组织议定书。一年来，我国原有的包括产业政策在内的许多政策都作了全方位的调整，我国许多行业都在悄然发生着变化。从今天起，本版推出入世回眸系列，约请行业研究员谈谈关于汽车、外贸、金融、农业等行业这一年来出现的新变化。

　　对于一直受到高壁垒保护的中国汽车工业而言，加入WTO意味着开始步入市场逐步开放、行业划分更为细化、竞争更加多元化的新阶段。一年来，中国汽车工业正在悄然发生变革：车型更加丰富，价格更加有序，外资介入高潮迭起，行业整体性重组稳步推进。

　　汽车市场形势喜人

　　与全球其他市场的低迷状况相比，应该说中国汽车工业加入WTO的起步相当不错。国内汽车行业2002年的表现可谓气势如虹，统计数据表明，今年1到9月份全国生产汽车233.68万辆，接近去年全年的234.15万辆的水平，同比增长32.86%；销售238.49万辆，已经超过去年全年的237.11万辆，同比增长33.65%。

　　15户汽车行业国家重点企业前三季度的主营业务收入增长30.8%，产品存货同比下降15.7%，实现利润高达148.1亿元。

　　1至9月份，由于汽车产品旺销的拉动，交通运输设备制造业成为23个主要工业行业中仅次于石油开采和电力行业的第三大产业，而销售收入也仅次于电力行业名列第二，交通运输设备制造业已成为拉动工业增长的主要力量。

　　与去年同期相比，三大车型中，轿车的产销量增长幅度最大：今年1-9月全国累计生产轿车73.57万辆，比上年同期增长42.3%，已超过去年全年的轿车产量，轿车的增长主要集中在经济型轿车，而且产销量呈现出明显的加速增长的态势，产销量连创历史新高；其次是货车，增产幅度为36.55%，重型货车保持了最近几年的高速增长态势，同比增长幅度高达95.45%，轻型货车和微型货车也表现出了较好的增长势头；客车的增长幅度则相对要低一些，除微型客车以外其他各车型增速均呈明显下降趋势，中型客车甚至出现了负增长，这主要是由于中型客车的产能放空现象较为严重，导致中型客车的产量出现较大幅度的下降。

　　轿车行业持续向好

　　入世对中国轿车工业的冲击，最为直观和明显的就是降低关税、取消配额。专家们普遍认为，入世之后，国内汽车特别是轿车价格将因与国际接轨而出现大幅下降，最先受到冲击的是国产中高档车，之后像多米诺骨牌一样推到低档车。但轿车行业2002年的表现着实让消费者大跌眼镜，各类车型的销售量较去年都有较大幅度的增长，9月份轿车产量更是连续第四个月创月产记录，轿车月产量首次突破10万辆大关，达到10.81万辆。

　　我们认为，2002年轿车行业的普遍热销主要由以下几方面因素造成：一是我国经济的持续高速增长。经验表明，尽管我国汽车市场的运行规律在不断发生变化，但汽车工业的发展，尤其是轿车行业的发展与国民经济的增长呈强相关性，只要经济发展保持一定的增长速度，汽车市场就能够保持比较稳定的运行态势。2002年我国宏观经济继续保持着稳定增长的好形势，为汽车工业的良性运做提供了高效的平台。

　　二是轿车价格的不断下调和新产品的不断推出拉动轿车市场快速增长。2002年年初，由经济型轿车开始、逐渐蔓延到整个汽车行业的价格调整，应该说是国内汽车制造企业为应对国内市场竞争激烈化而竞相调整营销策略的一种必然结果，由此来提高产品的性能价格比以扩大市场规模。新车上市更是让人目不暇接，原有的竞争格局(一汽集团主营高档轿车、上汽集团和东风集团主营中档轿车、天汽集团和长安集团主营微型轿车)已经被打破，企业产品也由原来的单一车型向多车型转化，产品系列不断加宽和延伸，在加剧竞争的同时也极大地扩展了轿车市场的规模。

　　三是关税下调的冲击远低于消费者预期。尽管轿车的进口关税大幅度下调，但由于受政策保护，在80亿美元进口配额中只有40%用于整车进口，实际上整车的进口数量并没有大的增加，加上进口整车受到许可证的限制，进口数量远低于人们的预期；另外，汇率波动更是让进口车“雪上加霜”，由于美元兑欧元、日元汇率的持续走低，导致日本车和欧洲车价格上扬，反映到国内市场售价时，几乎把年初关税下调的影响基本对冲，从而有效抑制了国内汽车产品价格的下降。

　　四是相关扶持政策的推出。国家推出的政策基本都是以鼓励汽车消费为主：产业政策方面，放宽了行业准入的限制，一些民营企业得以进入轿车生产行业。从消费政策看，今年国家在汽车降价之后很快调整了汽车购置税，对于达到国家环保标准的汽车减免15%的消费税，二手车从今年1月1日起取消购置税，明令全国各地取消针对汽车征收的各种不合理收费项目。此外，《汽车金融机构管理办法》(征集意见稿)、《汽车报废标准》以及《汽车产品招回管理规定(草案)》的推出将进一步促进未来的轿车市场。

　　兼并重组层出不穷

　　汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业，目前国际汽车工业已经形成了“6(通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺—日产)＋3(本田、宝马、标致—雪铁龙)”的格局。今年中国汽车行业的重组浪潮可谓一波未平一波又起，先是一汽借入主天津汽车与丰田携手，继而是东风与日产合作，在乘用车和商用车领域进行全系列车型的广泛合作，而上海汽车入股通用大宇，尽管只有区区10%的股权，并没有取得实质性的控制权，但却意味着相对落后的中国汽车企业第一次真正参与到国际汽车工业重组之中。

　　中国汽车业的“十五”规划，确定了中国汽车业重组的计划，并提出要重点扶持2—3家大企业集团。一汽、东风、上汽三大集团在政策资源、整体实力上，都拥有其他企业不可比拟的优势。我们认为，以三大汽车集团为中心的战略性兼并重组将主导国内汽车市场，在今年的主要重组案中，东风集团占了三项，一汽集团和上汽集团分别有两项。事实上，加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组促进规模经济和专业化分工，并以此为基础降低生产成本和销售价格，对相对薄弱的中国汽车产业而言不失为明智之举。

　　产业政策的限制要求中外汽车企业的合资合作另辟蹊径。根据中国汽车产业政策，跨国汽车企业在中国最多只能和两家国内汽车企业合资建立整车厂，因此国内汽车企业更多地只能依靠兼并重组的方式来与外资合作形成新的战略联盟。比如柳州五菱和通用的合作不能通过直接合资或参股的方式，因为通用在国内已经有两个合资企业，但柳州五菱在并入上汽之后，通用就可以通过购买上汽持有的股份来达到与柳州五菱合作的目的。一汽兼并天汽，应该说也有达到和丰田合作的考虑。

　　上市公司苦乐不均

　　第三季度季报显示，汽车行业整体业绩已经超过了去年全年水平，主营业务收入、净利润分别比去年全年增长2.45%和24.53%。但我们发现，整车类上市公司前三季度的经营状况苦乐不均，业绩分化相当严重。

　　从每股收益看，东风汽车以0.53元名列榜首，长安汽车和一汽轿车的业绩也都较去年有较大幅度的提高，长安汽车的每股收益更是达到了0.33元。但也有两家公司出现亏损：天津汽车和金杯汽车虽然主营业务收入都有不同程度的提高，但由于产品价格的调整和坏帐计提的因素，2002年前三季度分别亏损0.365元、0.14元。这也说明，无论在哪个细分市场，企业的利润都出现了较大的分化，市场竞争相当激烈。

　　从主营业务收入比较，轿车类和货车类上市公司显然优于客车类上市公司，这实际上是与各细分行业前三季度的市场表现相吻合的：货车和轿车行业景气度较高，而客车行业则有下滑的趋势。如江铃汽车前三季度共销售汽车39081辆，比去年同期增长33.2%，实现净利润20800万元，同比增长88%。而在客车类上市公司中，除业绩较为突出的宇通客车和厦门汽车分别增长49.6%、55.05%外，其他几家客车类上市公司表现平平。从主营业务利润率分析，江铃汽车、长安汽车、一汽轿车等销量扩张的公司都有不同程度的提高，而亚星客车、中通客车等销售萎缩的公司则相对有所下降，反映规模经济开始显现，单位产品所分摊的折旧、经营成本等固定费用有所减少。