现在北京的高速公路机场、京沈、京昌、京开、五环、六环、京承等等都是按每公里0.5元国家订立的最高标准来收费，利用的是银行商业贷款。贷款修路、收费还贷似乎是天经地义的道理，投资回收期在国外为30-40年，而我们这些路却是15年。急功近利，政府职能企业化。

　　在北京除了机场高速路外，其他高速路，只要是有附路，附路上没有堵死，相近的高速路大多是空的。人们只要是能走附路也决不走高速路，这种现象在北京的高速路面上比比皆是。

　　政府修五环路的目的之一是为了拉动北京城区周边经济的发展，而收费高势必影响这个目标的实现。那些有待扶持的经济和企业怎可能放着一、两公里外的四环路不走而上收费的五环呢。可能的结果是四环依然拥堵、五环空荡。

　　六环路的高收费依然不能缓解过境车辆对北京的压力，试想一下一辆从内蒙来的过境车在八达岭段交20元，从京昌高速上六环到京津高速60公里30元共50元。一般小车尚如此，货车又该如何，仅仅是过北京就要支付一、二百元的过路费。所以他们宁愿冒着因尾气超标、载重超载而被纠正、罚款的危险，依然夜行北京，依旧对北京的环境造成污染。而同时带来的又是环路资源的极大浪费。

　　上海市政府为拉动浦东的开发建设，在将中信泰富投资过江隧道由收费改为免费的同时，用房地产开发来对投资方进行补偿，其结果是皆大欢喜。其实，北京市政府完全可以采取这种堤内损失堤外补的方式来解决首发公司的盈利问题，降低道路收费的同时不影响企业的筑路热情。如果同样是房地产开发，甚至可能提前收回投资。

　　五环路、六环路在电视上、在版图里是那麽的美，可是想过没有如果是这样的收费标准，现实中的它很可能只是个水中月、镜中花。(新浪网友：bj777)