10月25日，东风汽车公司总经理苗圩与法国PSA标致雪铁龙集团总裁佛尔兹在北京人民大会堂分别代表双方签署了合资合同。这距离同样在北京签署的东风日产全面协议只有一个多月的时间。

　　PSA标致雪铁龙“让步”

　　在一个月的时间内“敲定”两次与国际汽车巨头的合作，东风变革的决心显而易见。双方表示，合资合同的签署意味着两个集团的合作在10年后将全面进入第二阶段。合同内容显示，新组建的合资公司中文名称不变，仍为神龙汽车公司，英文名称变更为“DONGFENG PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILE”(简写为“DPCA”)。双方将为合资公司增资10亿元，使合资公司的注册资本增加到70亿元。除中方、法方银行股东外，东风公司与PSA标致雪铁龙集团各持股32％。同时，双方将在2003年底以前，将中方、法方银行股东手中的股份进行回购，最终双方各持50％对等股份。

　　在签约仪式上，一个有意思的细节是，所有到会记者都没有在仪式开始前拿到有关合资公司的新闻稿件，而在会后才发到记者手中，这与此前的多次合作签字仪式在会议之前便把合作内容告之记者形成了对比。合理的解释便是合作双方更愿意强调此次合作与一年前签订的意向书并没有太多的区别，而突出合作本身。但是记者注意到，与去年签订的合作意向书相比，今年公布的合同仍然有两点不同。

　　去年签订的意向书显示，将新成立三个合资公司，一个负责生产标致、雪铁龙两个品牌车型的工业公司，两个销售公司——东风标致销售公司、东风雪铁龙销售公司分别销售标致、雪铁龙两个品牌的车型。但此次公布的合同内容则是新合资公司下设一个工业事业部与分别负责销售标致、雪铁龙两个品牌的两个商务部。

　　另一个意向书没有提到的细节是，双方将在中国建立产品研发中心，研发中心将并入合资公司新设立的工业事业部。研发中心的平台开发由PSA标致雪铁龙完成，而车型的开发则是由双方共同完成。

　　两个改变便是合作双方不愿意做更多宣传的细节，但仔细分析，便发现在这些与意向书不同的地方，PSA标致雪铁龙方面都做了让步，东风并没有损失甚至还得到了更多的利益。例如标致和雪铁龙品牌产品的销售应该由两个独立核算的公司进行，这是PSA标致雪铁龙总部的惯例，在全球的各个分公司或合资公司都采取这种形式，目的是为了让两个品牌的车型充分竞争，以达到市场份额最大化。但在中国只能将三个合资公司并成一个，两个品牌的销售只能分成两个部门而不是两个独立的公司。

　　东风公司透露，政府一直很担心此前意向书签订的产销分离模式会导致PSA只注重在中国销售进口车而无意在中国生产，毕竟标致品牌在中国现有阶段并没有生产产品，因此该模式仍未获国家批准。以这种折中的方式进入，显然是为了打消中国政府的顾虑。

　　而在国内建立研发平台，更是东风愿意看到的局面。苗圩表示，与以往的合资公司的技术部门只是将国外现有车型拿到国内来进行技术微调不同，这个共同组建的研发中心将根据中国市场的发展状况，主动研发适合中国消费者的车型，主动引进PSA标致雪铁龙先进车型，甚至单独为中国市场设计新车型。这些在以往的中外合作中并未出现过。佛尔兹也表示，以后新合资公司导入中国的新产品都将与欧洲市场同步投放。

　　众所周知，国外公司并不愿意在中国建立具有真正核心生产技术的研发平台，而只是把国外成熟的车型拿到中国进行一些适应性的调整便投放市场。但PSA标致雪铁龙将如此优惠的技术条件“押注”东风，显然是愿意借东风位列三大汽车集团的优势，以比其它国际汽车巨头更大的技术赌注，加速占领中国市场。

　　双方表示，在神龙公司前期引进的ZX系列共用生产平台的基础上，合资公司将从PSA标致雪铁龙集团导入一个全新的共用生产平台，两个共用生产平台既生产雪铁龙系列，也生产标致系列，每年推出标致、雪铁龙车型，2004年生产的车型达到6个，并在今后几年中引进另一个PSA标致雪铁龙集团制造较小型轿车的平台。计划在3年左右新公司年产销突破15万辆，继而达到年产销30万辆的目标。

　　但佛尔兹也“艺术性”地回答了记者关于新合资公司控制权的的提问，“虽然新的合资公司董事长、总经理分别由苗圩、刘卫东担任，但具体负责工业生产和两个商务部门的副总则全部由法方人员出任”，在佛尔兹看来，虽然做出了许多的让步，但法方也拿到了相当的权利。

　　东风固守的底线

　　PSA标致雪铁龙借增资加速进入中国市场的心情显然很急迫，双方表示：“虽然政府还没有同意成立两个销售公司，但我们仍然认为已经到了签约的时候，销售公司的事情可以以后慢慢谈”。PSA急迫的心态也许与一个月前东风、日产合作有关。

　　9月19日，东风汽车与日产汽车签约合资组建新的汽车公司——这是中国汽车业规模最大的合作项目——新公司注册资金170亿元人民币，双方各占50％的股份，日产还将在2006年以前，陆续投入200-300亿日元专门用于中国产品开发。

　　日产汽车有限公司总裁兼首席执行官卡洛斯.戈恩表示，这将是日产汽车在海外最大的投资之一。而东风汽车现有资产中的80％纳入了重组范围，70％纳入了合资范围，“除去与PSA集团和本田合资的资产外，几乎所有的资产我们都已经拿了出来。”东风汽车公司总经理苗圩说。

　　十分凑巧的是，至2006年，“新东风汽车”计划占领当年中国汽车市场销售总量的15％，2010年仍然保持这个市场份额，这与神龙公司将要生产的标致、雪铁龙品牌的产品所希望占领的份额一模一样。

　　业界的普遍看法是，拿到与日产在商用车与乘用车领域全面合作的底牌，东风便不必太过着急，而能够在引进其它的合作伙伴时选择更多、底气更足。“东风在资金和技术上都有日产的支持，就等于拿到了与另外的合作伙伴谈判时更多的筹码，可以占据更有利的位置”，一位业内人士对记者说。

　　苗圩认为，此次与PSA标致雪铁龙的合作没有涉及到商用车，因此这与东风和日产之间商用车的合作并没有冲突；而在乘用车方面，两个合作方则能够形成有效竞争。“通过一系列的合作，东风公司的战略中心将从商用车向乘用车转移，因为中国轿车市场的发展潜力比商用车大得多。东风将首先考虑中国市场的家庭轿车、经济型轿车，并借助与外方的合作，改变乘用车产品定位不清晰，生产成本较高的问题”。一边是全面合作，另一边拥有独立研发中心，东风在引进两个合作伙伴的同时，也充分地借助双方的力量相互制衡。

　　苗圩日前在北京大学的一次演讲上表示，“中国汽车企业要善于以小搏大，以5元钱的资本调动95元钱的资本”，东风的标准便是保留品牌、保持股比，不另建新工厂，而是改造旧工厂，这些他都做到了。

　　佛尔兹的急迫也溢于言表：“神龙公司目前在中国还属于第二梯队，但它从1999年开始盈利，PSA希望它能够进入第一梯队，甚至成为中外汽车合资公司中的第一名”，佛尔兹竖起了大拇指。这个爱开玩笑的领导者曾经成功地把PSA标致雪铁龙从世界第9带到世界第6，销售额在5年内增长了54％，他明确表示，希望在欧洲之外的市场销量翻一番，“中国市场则是核心战略之一”。

　　刷新标致的“标致”形象

　　其间的困难佛尔兹也心知肚明。作为最早在中国合资生产的广州标致，1985年生产时，一汽-大众尚未成立，上海大众也未成气候，轿车合资领域对手寥寥，又有供给不足的大环境配合，1991年，广州标致的市场占有率达到了16％。可惜好景不长，到1997年，其销售量已经下滑到1000多辆，累计亏损达29亿元。最后以标致放弃、中方以零收购方案取回法方股权而告终。

　　失败的因素虽然来自多方面，但很大程度上要归咎于标致缺乏长远眼光，提供给中国的是20世纪70年代的老产品，也不提供换代新车型，导致广州标致产品陈旧、油耗高、维修贵。因此，PSA集团在中国市场加速开放，各大汽车巨头抢占市场时，急于将标致品牌纳入合资范围，同时承诺将多种新车型同步引入中国市场，甚至为中国市场单独设计车型，便明显表现出想借合作重新树立品牌的愿望。

　　标致国际部经理戴路士表示，标致在中国生产的汽车主要是针对家庭用车，这与东风在乘用车上的定位十分契合。而2001年是标致汽车公司收获颇丰的一年，其世界销量纪录激增13.3％，但该公司的主战场一直在欧洲、美洲，因此，曾在中国和印度等地开办的一些合资公司，业绩并不理想。随着欧洲、美洲汽车市场竞争加剧，和中国家庭用车时代的到来，标致重新在中国生产，当然希望能改变过去的形象。

　　促使PSA标致雪铁龙紧急扩大合作规模的另一个原因恰恰来自雪铁龙与东风合资组建的神龙汽车公司，该公司1992年成立时，规模年产能达到15万辆，但直到1997年才试产，而经过多年发展，富康轿车虽然已经得到国内消费者认可，销售呈攀升之势，但2001年的销量也只有5万多辆，仅达到产能的三分之一。将标致引入合作范围，并引进多种车型在该生产线生产，不但能够节约成本，而且能够利用闲置产能，更多地占领市场，“在全球范围，标致与雪铁龙的大部分的生产都是在一个平台上进行，两个品牌可以通用60-65％的材料，这将大大降低生产成本。在中国，我们同样希望如此”，佛尔兹说。

　　借助东风，PSA标致雪铁龙渴望完成一次漂亮的品牌反击，而东风则得到了想要的资金和技术，但拥有更多筹码的东风看起来似乎更为主动。(王礼）