对汽车消费者而言10月是一个收获的季节。8日，《汽车金融机构管理办法(征求意见稿)》由人民银行总行出台；23日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》。这两个文件都是“千呼万唤始出来”。

　　前者意味着外资汽车金融机构——跨国汽车公司消费提供信贷服务的机构——可以进入国内汽车信贷消费市场，他们为进入中国市场已等待多年。在美国，通过汽车金融公司进行汽车消费乃主流支付方式，2001年，通用汽车在美国销售的新车中有一半由通用汽车金融公司提供融资。

　　而召回规定则为汽车消费者的生命尊严提供了制度性的保障。

　　政策制定者在一个月内拿出两个对行业有重大影响的政策草案，令到市场层面深受鼓舞——政府扮演汽车消费路障清道夫的角色已渐入佳境，这是一件好事。

　　按照国家信息中心的说法，推动乘用车消费的增长因素大致有车价、产品可供应性、可支付性、支付方式等。在国家信息中心看来，几个因素共同积极作用将促成乘用车消费的快速增长。

　　在市场之手的调节之下，车价的逐渐下降乃大势所趋。制造资源的版图大致被各大厂商和跨国公司共同划定之后，不断推出新车型已经成为竞争的主要手段。报章上越来越频繁的新车下线新闻便是有力佐证。

　　制造已然不是问题，剩下的是消费环节。此时要靠政府发力——促进可支付性和支付方式的多元化。

　　所谓汽车消费的可支付性，不外乎汽车消费环境的向好，购买、使用等各环节支出成本降低。由一次性支出的方式向消费信贷的支付方式拓展，则降低了购买的门槛，有能力买车的消费者范围被迅速放大。

　　10月两个方案的接连出台正是在此背景之下的产物。而在市场观察人士看来，两个方案都有诸多有待完善之处，尤其是关于召回的草案。

　　按照召回草案规定，召回是指按照规定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。召回制度在多个国家实行，是规范厂商行为、保护消费者权益的重要手段。

　　此次发布的共47条的召回草案中有多处被指需要改进。

　　作为一个法规，可操作性至关重要。在召回的操作中，关键是如何认定产品的质量缺陷。而认定产品的缺陷又取决于是否有一个专业、权威、独立的认定机构。而召回草案中恰恰没有对此作出明确规定。

　　由此，有关人士认为，国家应该有常设的机构，而机构里的专家应为专职的汽车召回专家。惟其如此，才能保证召回操作的顺利进行。

　　有厂商认为，召回法规对于偶然性缺陷和系统性缺陷应该作出区分判断以及量化分析。因为只有产品存在系统性缺陷时，才有召回的必要。但此方案中只使用了“某一批次”等无法量化的说法。另外有专家认为召回草案中应该添加对产品环保的要求条款。

　　正所谓理不辨不明。国家质检总局称，11月20日，各界人士都可以通过开放的渠道表达意见。有传言称，各大汽车集团已经向国家质检总局表这了对此草案的意见。

　　如此阵仗之下，人们有理由相信，此次召回法规的实行不会像年初那次杳无声息——去年，三菱帕杰罗事件之后，国家有关部门曾称今年年初可能实行汽车召回制度，但最终却不了了之。

　　人们也有理由预期，今后国内各厂商不再对召回的说法讳莫如深，而是坦然面对。长期以来，因为无法可依，更害怕由此带来的无尽麻烦，国内厂商闻召回而色变，甚至有厂商行召回之实，却不敢负召回之名。

　　当然，最重要的是，今后人们将可以依据庄严的法规去捍卫消费者的权益。(本报记者栗源)