——强强合力能否再造神龙

　　今年的中国汽车界，如果用几个关键词来点击，其中必不可少的就是合资与重组。怀有对未来的良好预期，借力今年车市不期而至的火爆，深含着改变中国汽车业固有格局的情结，一切都来得很突然，又似乎顺理成章。一汽丰田终成眷属；东风日产全面合作，诚意可鉴；北汽现代闪电结盟，誓言“北京速度”；直至年末，东风一年之内梅开二度，来了个神龙“摆尾”。

　　东风与PSA集团的合作，从文字表述而言，仅止于提升层次，扩大合作，在深度和规模上似乎都不及前几次震撼，但应当注意，东风一改往日低调，频频制造媒体视点；加之标致在中国曾有着挥之不去的“撤资之痛”。所以，看似波澜不惊，其中还是有一些余波荡漾。

　　谁选择了谁

　　作为三大汽车集团，东风一度表现不如一汽、上汽“抢镜”。一汽、上汽是因为有了大众、通用，才显山露水。而东风起初选择的，只是PSA集团旗下的雪铁龙公司。从规模、实力上讲，都不那么占先。好在神龙公司拿到了雪铁龙ZX轿车，富康的牌子也很快树了起来，与捷达、普桑至今也是老而不衰。富康车在中国已销售了23万台，2000年市场占有率达到9％。

　　然而从长远角度看，作为面临全球化压力的本土企业，神龙所具有的制造、销售、政策资源优势已慢慢淡出，前期引进的雪铁龙ZX系列共用生产平台则势单力薄，相对于市场上车型更替的频率而言，显然缺乏持久更新力。神龙不会看不到这一点，这次签订的合同中，一个主要的内容就是要导入全新的共用生产平台，从而提高双品牌、多品种混流生产的柔性化水平。拥有两个共用生产平台，合作双方都承诺每年将推出标致、雪铁龙新车型，2004年生产的车型将达到六个。

　　东风选择了求变，因为变则通。跨过新世纪的东风，豪气冲天，2000年实现利润13.8亿元；2001年实现利润25亿元，今年的利润预计将突破50亿元。东风于是有资本去选择一段门当户对的“姻缘”。

　　PSA标致雪铁龙集团是世界第六，欧洲第二大汽车制造商，其构架是一个工业技术公司和标致、雪铁龙两个销售公司。此构架下，雪铁龙公司没有独立完整的产品开发能力，与东风的合资难免缺乏后劲。摆在PSA面前的问题也产生了：要么提升合作层次，要么退出神龙，后者则是“广标之痛”的重演，肯定不为PSA所愿；而选择前者，东风也乐成此事。况且神龙15万辆的制造能力早已形成，四百多家经销商队伍，和迅速提升的赢利能力，正是标致重返中国之所求。除了东风，不会有更好的选择，而且在神龙这个相对成熟的载体上，了却了标致中国重新出发的夙愿。

　　神龙再造的悬念

　　1997年，标致在广州黯然离场，法方22％的股权被一个法郎收购，这也许是标致最不愿被提及的“中国往事”。标致当年是第一批进入中国的西方汽车公司，一时占得风气之先。而在1993年后，中国汽车市场转变为买方市场，广标的败象初露。个中原因虽很复杂，但标致当年的短视还是一种遗憾。

　　不过，今天在东风与PSA集团提升合作的合同中，我们看到合资公司将成立一个产品研发中心，将根据中国市场，引进PSA集团的先进技术及产品，同时联合开发适应国内市场需要的全新产品。在签字仪式现场，PSA集团总裁佛尔兹允诺，愿将优势技术转让给中国轿车工业。这不仅是一种姿态的转变。

　　神龙目前最大的问题是产品单一，虽然富康轿车目前也已经有4个系列、38个品种，同时具有二厢、三厢、单双燃料等多品种、宽覆盖面的结构，成为国内品种最为齐全的经济型轿车，但“后继乏车”也是一大问题。而PSA集团恰恰认为，一个汽车生产企业的成败在于它是否有能力以最快的速度开发出不同品种的创新车型，以满足越来越高，也越来越多的用户期望。PSA集团的战略是，新车型能促进销售量的增长，2000年，PSA所销售的车子中有43％的车型车龄低于4年，2004年，这个比例将达到56％。看来升级再造后的神龙一大悬念得解。

　　此次东风集团与PSA集团的合作，目前还不是双方理想中的完整合作。原来双方希望能再建立两家独立的销售公司————即东风标致汽车销售公司和东风雪铁龙汽车销售公司。但这一设计没有得到政府批准。对此，苗圩总经理的看法是，因为汽车服务贸易还是一块相当敏感的区域，国家也需要时间来作出相应的评估和考察。因此他们愿意做出暂时的妥协。同时苗圩也强调既定的方向不会改变，于是神龙再造又出现了一大悬念。

　　　(　本报记者　童娜 )