中外大集团之间的强强联合似乎是当前汽车业发展的一种主流模式。中国汽车的两大巨头一汽、东风今年分别与日本的丰田、日产建立了战略合作关系，一时间成为汽车业的头条新闻。然而，成功的模式绝非只有一个。四年前，以低调进入中国的本田，靠规模不大的投资，在一个合资外方撤走的旧厂区，和中方伙伴一起把广州本田汽车作得红红火火，成为中国车界一位不能小视的“独行侠”，给人以某种启迪。

　　广州本田的注册资本仅11.6亿元，相对中国与欧美跨国汽车集团合资动辄投资上百亿元而言，当属小儿科。但是四年下来，广州本田累计产量超过15万辆，盈利已经远远超过投资。除了不同排量发动机的中高档本田雅阁轿车，又推出奥德赛厢式车。尽管今年产量预计将近6万辆，依然十分抢手。人们对本田“投小钱，捞一票就走”的担心，逐渐被“小投入、快产出、多产出”模式的认可所取代。

　　丰田进入中国，前后观望了20年，日产与东风“谈恋爱”也有十多年了；不是本田当机立断地接手广州标致这个“烫山芋”，并且令人刮目相看地大获其利，难说丰田、日产还会犹豫到什么时候。其实，本田海外设厂的“独行侠”风格早已有之，当年最早冲击美国市场的日本轿车是丰田，而最先站住脚在美国建厂的却是本田。

　　“初期投资少，小规模起步，滚动发展，按照市场的需求推进企业”，并非是本田在中国的特例，本田在美国、加拿大等17个国家设厂都是采取这种发展模式。

　　效益优先恐怕是并非财大气粗的广州本田在投资时的优先考虑。本田中国总代表、广本总经理门胁轰二对此解释说：如果市场需求只有3万辆，而投资很大，一下子就搞到15万辆，平均摊到每一辆车上的成本就会很大，结果就不会以合理的价格将产品卖给用户。1996年中国汽车市场6成是公车，出租车、私家车各占两成，这几年，随着私人购车的激增，中国汽车市场进入高速增长，今年1到9月份销量同比增长了42%。广本生产规模也随之一直在大幅度提升，合资双方把利润又全都投入到扩大生产规模和建设销售网络中去了。双方没有追加投资，但是今天工厂正在进行年产12万辆规模的改造。

　　现在全球汽车产业似乎有个说法，能否生产好车，取决使用机器人的多少。起步初期的广本似乎并不认可这种看法。门协说，明年我们的生产规模将是开创时的四倍，因而我们已经在改造先进的生产线，考虑采用更多机器人。但是在中小规模时，多用机器人并不划算，只需在质量的关键工序用尖端设备就可以了。比如在今年奥德赛投产时，广州本田就引进了具有国际领先水平的多工位综合焊接机。我对员工说，世界上没有哪个机器人是超人的，大家的双手、智慧要更胜一筹。从小到大，用手做出高质量好车的经验积累更宝贵。

　　本田常常在中国有“独行侠”般的惊人之举。今年4月份，本田、广州和东风集团宣布，将共同在广州出口加工区兴建经济型轿车出口工厂。有人对此不解，合作好好的，何必另起炉灶？门胁说，由于在出口加工区设厂，手续简化、实行保税，加上人力成本方面的优势，完全能在那里制造出成本更为低廉、品质更为优秀的产品，挑战成本极限。在那里合作生产的汽车将全部出口国际市场，它形成的国际竞争力也会被广州本田所借鉴。中方执行副总经理曾庆洪是这个项目的积极推动者，他说：尽管用本田的品牌出口，但是在中国制造，用中国的人力资源，是中国第一个生产出口汽车的工厂，这个尝试很有意义。且不说，和广本用同一个配套网络，还可以带动国内零部件企业的发展，降低广州本田的采购成本，实现双赢。

　　从更深的层次说，本田是世界汽车行业排位第七或第八位的公司，并且没有与任何大集团结盟，能在激烈的竞争中生存下来，的确堪称“独行侠”。关键是本田有不逊于对手的环保、安全、节能的领先技术，这正是世界汽车工业竞争中能够立于不败之地的核心竞争力。“小投入、快产出、滚动发展”的模式近来被国内汽车界一些新兴企业所仿效，但是面对大集团重组的规模压力，这种模式在中国是否还有生存空间？关键就是要建立独特的核心竞争力。如果说在搅动中国汽车市场的活水时需要一批新机制的“鲶鱼”，今天参与全球化，中国汽车业既要有集团军，也需要一批“独行侠”。(完)(李安定)