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分散风险 缩短周期--闽台合作创汽车发展新模式

http://www.sina.com.cn  2002年09月18日 09:24  经济日报

  汽车工业的传统发展模式,是先建一个主机厂并确定生产的车型,然后由主机厂自建或者到外面挑选配套零部件厂。外购零部件,一般要选两三家厂配套,既为的是保证供货,还能压低价格。大型跨国公司生产规模大,零部件需求量也大,而大型零部件企业也是“全球供应”,所以双方规模都能做得很大。

  但是这种模式原样引进中国就有了问题,我们的主机厂规模本来就不大,再一分为二、一分为三,零部件企业便无法形成大批量,因而成本高,利润低,无力搞技术进步,反过来制约了整车的质量提高和成本降低。中国现有零部件企业7000多家,而成规模者屈指可数,就是这个原因。其实汽车工业的“经济规模”,主要由零部件来体现,一个部件做到几百万,上千万,整车则更多是通过多品种实现大批量的。

  中国零部件整体水平低,主机厂多是自建零部件体系,不仅使零部件更加分散化,还加大了整车项目的投资。一个项目动辄十数亿元、甚至数十亿元,十多年建不起来,建成后产品已经落后淘汰,不能达产的事,不胜枚举。而投资9982万美元的东南汽车公司,项目投产仅两年就达纲,产量突破3万辆,进入全国汽车行业前14名,位居轻客行业第二。产品年均销售额增长84%,国产化率接近90%,人均生产汽车26台,年均利润增长101%,累计实现税利12.9亿元,已全部收回投资。现在月销近5000台,明年还要向10万辆冲击。10万辆是汽车制造业的一道大坎,过了这道坎,就提升一个高度,这是一些老企业干了几十年,至今,也许永远都实现不了的目标。

  在最初得知福建上这个项目时,我们并不看好。因为在20世纪八九十年代,主管汽车的中汽总公司对福建汽车宠爱有加,国家技贸结合引进五十铃技术,由少数几家汽车厂共享,其中就有福州汽车厂。后来倒是一些没列入计划的企业上去了,而福建汽车却始终扶不起来,属于那种“有心栽花花不开”的一类。现在外部环境更严酷了,再给他们一个项目,会不会又让他们糟蹋了?

  但是东南的发展出人意料,和以前截然不同的是换了一个模式。就是中华汽车及其配套企业,组成团队整体进入。57家零部件厂都是台湾的顶尖企业,原本就与中华配套,随同中华一同考察,一同规划,整体移植,“原汤配原食”,驾轻就熟,不需磨合。各自独立发展,但是共存共荣,分散了投资风险,缩短了建设周期,降低了投入成本。按照他们在台湾的投资理念,不过分强调“经济规模”,一次到位,而是根据市场的发展逐步增加。现在更是现成的设备,现成的产品,现成的管理,从台湾先搬一部分过来,马上便能投入生产,随着规模的扩大,进行二期、三期的改造。再说台北到福州空中距离,比到高雄还要近。这样投资真是空前的节省,投产是空前的迅速。

  台湾区域环境狭小,整车厂却多达11家,竞争异常激烈。竞争逼着大家技术进步,所有的厂家都早与外国公司合资合作了。零部件制造不仅可与世界先进水平媲美,产品大量供出口,某些开发能力甚至超过了日本。受台湾经济不景气影响,台湾汽车市场销量逐渐萎缩,制约了中华汽车的发展,而福建省更是破釜沉舟,声言再发展不上去,汽车公司就摘牌走人,永不染指汽车业,双方都是背水一战。

  在福州青口镇占地2900亩的东南汽车城,由一条40米宽的马路相隔,一边是东南汽车的主机厂,一边是台湾过来的几十家零部件厂,依照方便运输的原则,根据零部件的体积和重量,由近及远,顺序排列,最近的运输距离只有几十米远。主机厂不需要仓库,因而也没有库存,零部件不用包装,不需装车,一辆推车就送到装配线上,即用即送,即送即用。这种工厂结构,不仅成本节约是惊人的,而且主机厂与零部件厂间的沟通往来十分方便,省掉了出差费用和时间,对市场的反映更是快捷迅速。记者只在福特的西班牙厂见过类似构架,但是配套品种没有这么多。中华汽车的创始人,在台湾谋划了30年也未能实现的宿愿,在祖国大陆实现了。中华高层人士表示,一旦东南汽车产量超过他们在台湾的产量,中华汽车的重心将向大陆转移。

  类似这种团队作战的思路,其实我们也曾有过,比如上海大众和北京吉普,在20世纪80年代末建立的“国产化共同体”,其相关配套的零部件厂,就是与主机厂旅进旅退。但是这些零部件厂分散在全国各地,在沟通与运输上做不到方便快捷。更重要的起点都非常低,不用说应对市场的开发能力谈不上,就是照猫画虎不走样生产,都很困难。要引进技术,脱胎换骨地改造,就需要大强度的资金投入,而且耗费时间很长。桑塔纳虽然有50亿元的“国产化基金”投入,还干了整整10年时间,而北京吉普没有得到这项优惠政策,配套件质量始终难以提高,这是切诺基质量口碑不好很重要的原因。

  东南的发展模式,是不是可以为其他企业所借鉴,使我们汽车工业发展得更快一点?  (程远)

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