一个畸形的市场食物链严格地按经济规律办事，而消费者只能忍气吞声。

　　进口车的价格没有如期出现大幅降价，我们的结论之一是进口汽车许可证在起作用。(相关报道见本报4月11日《汽车许可证黑幕》)

　　那么，一张小小的许可证，一张本不需要什么费用的许可证，是如何被各种力量推波助澜，价格一路攀升至七八万元之高？

　　大致流程如下：每年年初，那些拥有进口车经销权的经销商向本地的外经贸部门递交进口配额权限申请，然后，由各地外经贸部门将审核材料递交到外经贸部。外经贸部握有进口配额的发放权。

　　一般而言，进口配额共分四类：一是用于军队以及其他特殊用途；二是小贸，用于指定地区的配额；三是自用；四是大贸，专指全国通用的配额。其中，通常最具炒作价值的当属大贸证。

　　配额许可证是如何分配的，我们不得而知，据圈内一位资深经销商说，整个许可证的管理和分配过程基本是不公开乃至不透明的。

　　大多数经销商会无功而返。这也可以理解，因为僧多粥少，想在汗牛充栋的申请材料里脱颖而出并不是件容易的事。

　　而这一点，恰恰给了许可证以操作空间。我们马上就会看到，工本费仅为10元的许可证，是如何腾挪出七八万元的操作空间。

　　推动许可证价格上扬的力量有二：一是那些拥有进出口权力但是没有销售体系的企业；二是以倒卖许可证为生的证贩子和有少量配额的单位。

　　拥有进出口权力的公司能够轻而易举地拿到配额资源，但是他们受制于销售通路，于是采取守株待兔的方式，将许可证待价而沽———他们从来不会担心没有买家。

　　那些买家基本上是实力偏弱的进口车经销商。一般而言，他们会暂时联合起来，组成一个松散的谈判联盟，联合向大公司施压，以获取更好的价格。或者说，通过联合采购，他们大致会获得一个批发价。

　　至于那些证贩子和有少量配额的单位，则基本充当了这个食物链上的零售者。

　　证贩子手头的量不多，但是他们人多势众，且分布全国，销售对象以小公司乃至个人为主。

　　每当进口车大批进入各口岸的时候，往往也是证贩子最活跃的时候。他们像候鸟一样，在全国各保税区里聚散有常。

　　通常保税区里的一些小公司会得近水楼台的地利优势，获得几张配额，当他们不需要的时候，基本也会流入这个黑市。

　　那些小公司和个人需求者会形成许可证的销售终端，这个销售终端基本上就是眼下我们感受到的价格。

　　但是这个零售价格并不稳定，真正操纵整个价格体系的，是大经销商。

　　大进口车经销商能够通过各种渠道拿到成本极其低廉的许可证。低到什么程度呢？“拿500辆车许可证所有的花费不到1万元。”

　　但他们绝少参与许可证的炒卖———于其而言，卖车利润更高。

　　假定市场上的许可证是5万元的时候，市场上反映出来的进口车价是加了5万元的价格———有部分经销商为买证付出了真金白银。而大经销商则不然。他们卖的价钱也是加了5万元，但其成本里没有这块费用。

　　由此，大经销商除了进口车本身的利润以外，许可证的5万元也成了囊中之物。大经销商此时扮演的是渔翁角色。

　　基于利益考虑，大经销商不参与、但也不会反对许可证的炒卖。但炒卖必须是在他们能容忍的范围之内。如若不然，他们就动手调节许可证价格。

　　这个许可范围的底线是消费者的承受能力。有市场人士称，许可证价格在4万元左右，对于买进口车的消费者而言是能够接受的。而一旦许可证被炒到8万元甚至更高的时候，对进口车市就形成了抑制作用。大经销商不能坐视因许可证的价格上升而损害自己的利益。

　　此时，大经销商通常会降价3万元，而小经销商也只能跟进，小经销商则进一步给许可证市场施加压力，那些零售商迫不得已，往往跟进。于是，整个许可证市场立即应声而落，下降3万元。

　　降价之后，进口车市得到刺激。在供不应求的时候，许可证趁势开始涨价。涨到一定程度，市场受到影响，大经销商又开始以价格平衡市场。

　　如此循环往复，许可证价格推动进口车价格完成一次次涨落。(本报记者栗源)

   闪烁短信--时尚至爱  动感短信--最佳祝福
      送祝福的话，给思念的人--新浪短信言语传情！