主持人：本报记者孟莉

　　对话人物：

　　中国社科院经济所宏观经济室主任 袁钢明

　　国务院发展研究中心产经部部长 刘世锦

　　面对今年的汽车价格下降，虽然很多消费者仍大呼不"解渴"，不少汽车企业却已尝到了利润下降甚至亏损的苦头。国家经贸委最近公布的数字显示，今年前两个月，15户国家重点汽车企业的利润总额比去年同期下降了21.8%，亏损企业由3家变成了4家，亏损额也从1.1亿元增加到了3.6亿元。难怪有企业感叹：汽车这碗饭越来越不好吃了。

　　没钱赚，对企业肯定是个坏消息。但从行业发展的角度看，有时却并非如此，起码本次参与对话的这两位经济学家是这样认为的。希望他们的观点能给汽车企业一点启发。

　　一、利润下降是正常的。

　　主持人：对于利润的下降，汽车企业虽然没说什么，但我们通过采访可以感觉到，企业的压力还是挺大的。从经济学家的角度，你们怎么看待汽车企业利润的下降？造成利润下降的主要原因是什么？

　　刘世锦：关税下调、进口车价格下降是造成国内汽车企业利润下降的一个直接原因。但在中低档车市场，进口车的影响并不大，主要是国内企业之间的竞争加剧了。此外，大家对加入WTO后国内汽车产品的价格会降到什么程度有个预期，只要没降到那个程度，总会有进一步的期盼。

　　袁钢明：汽车企业利润的下降，完全应该是人们意料中的事。我认为，不下降才是不正常的。中国汽车价格和利润之高，在世界上都是绝无仅有的。这种高价格、高利润是在保护下实现的，它延续的时间已经够长了。韩国汽车工业从1983年起步，10年左右的功夫就有了国际竞争力。这种速度是中国汽车工业不能比的。

　　主持人：大家都认为，国产汽车的利润偏高。通过这次利润下降，我国汽车企业，特别是经济型车生产企业的利润是否已降到比较合理的水平？如果不是，你们认为目前的利润水平是高还是低？

　　袁钢明：我看还远远没有降到位。目前汽车行业还在维持原有格局，说明真正有意义的转变还没有实现。

　　刘世锦：中国主要汽车厂商目前的利润水平比国际水平高得多，说明行业进入不足、竞争力度不够。高利润只有在一种情况下可以长久维持，即进入受限制。否则，其他人一定会来参与竞争。竞争的直接结果就是价格下降，迫使生产者降低成本。而成本的降低又会促使价格进一步下降，让更多的人有能力购买产品，使消费规模扩大。市场竞争的第一步就是成本的竞争。成本竞争达到一定程度后，企业会进入追求技术含量、利用产品的差别化获得利润的阶段。这一切，有赖于行业进入限制的解除。

　　应该说，加入WTO后，一些积极的变化已经开始。最近，新车型的推出简直让人眼花缭乱、目不暇接，车价甚至在几天内就会发生大的变动。事后再看，这种变化可能有着非常重要的意义。

　　主持人：那么，汽车企业的利润要降到什么水平多少才算合理？

　　刘世锦：利润水平没有什么合理不合理，不是谁给出个数字就能算数的。如果一定要给个合理的水平，那就是与其他行业的利润水平差不多。

　　袁钢明：应该是大多数企业都亏损并最终被淘汰，只有少数企业经过艰苦的努力生存下来。

　　有竞争力的企业刚好活在边缘上，一不小心就会亏损，是竞争性行业的底线，换句话说就是，没有一家企业能够舒舒服服地吃饭。回想一下我国家电市场开放初期的情况，当时国内的企业几乎没有一家生存到现在，而目前那些有实力的企业都是后来在竞争中逐步发展起来的。我国的汽车行业显然不是这样，连最差的企业都还没有退出呢。

　　主持人：国家经贸委认为，进口车冲击带来的汽车价格下降和消费者的持币待购，是汽车企业利润下降的主要原因。今年的汽车进口配额才刚刚开始发放，汽车进口关税在今后几年也将逐步下调，可以说，进口车对我国汽车市场的冲击将是持续的。那么，消费者持币待购和汽车企业利润下降会不会成为未来一段时间的一种趋势？它会持续多久？

　　刘世锦：如果市场是开放的，厂家可以自主选择新车型，只要汽车行业有超过平均水平的利润，来自新进入者的竞争就不会停止。因此总体上说，相对于过去比较高的利润，我国汽车企业的利润水平肯定是往下走的。

　　但是，目前中国的汽车市场仍处于发展初期，汽车进入家庭才刚刚开始。根据我们的研究，10年以后，中国可能成为世界最大的汽车消费国和生产国。中国汽车工业还会有二三十年的相对快速增长，市场规模将不断扩大。因此，与其他行业相比，汽车行业在一段时间内仍会处于比较高的利润水平上。我估计，汽车价格在有比较大的幅度的降低后，会稳定一段时间。从现在到2006年中国汽车关税降到我们承诺的水平为止，汽车价格的下降将分为几个阶段。

　　袁钢明：其实到目前不止，真正给国内汽车企业造成冲击的不是外国公司而是国内的民营企业，是国内那些努力在降低成本的企业，比如李书福。李书福与国内主流汽车企业之间的竞争，与跨国公司和进口关税没有关系。

　　主持人：据我们了解，通过最近一段的降价，一些汽车企业基本已没钱赚，甚至快撑不住了，为什么还说利润高呢？

　　袁钢明：我们周围有一种非常畸型的现象：这么多的厂家，人家压它、卡它仍然要干汽车，偷偷摸摸也要看，可想而知汽车行业的利润有多高，发展条件有多好。一汽、东风等企业已经达到目前的规模，国内仍有人要从"0"开始进入汽车行业，足以证明这个行业没有竞争的压力，完全是"虚胖"。有一个经济学常识，凡是厂家特别多又有人不断进入的行业，一定存在垄断利润。

　　现在，一些汽车企业可能是赚不到钱，但一位汽车行业内的专家说得好，汽车的成本和利润根本就没有一个标准。我国汽车企业目前的利润是在最高成本下的利润，企业可以把所有成本都打进去，没有多大压力去削减管理费用、接待费用、公关费用，更不要说精简人员。其实在国际上，企业暂时不摊成本甚至用未来发展做抵押实行负债经营、亏损经营都是很正常的。

　　刘世锦：撑不住说明产品不适销对路或者成本过高。我来打个比方，一个行业最初的利润都是比较高的，比如有100家企业，这些企业的日子都比较好过。但随着竞争的加剧，企业的日子渐渐不好过了，最终只有那些成本低于行业平均成本的企业才能生存下来。这个过程就是产业结构优化的过程，它要把成本高、撑不住的企业淘汰掉。

　　主持人：但汽车企业有大量资金是国家投的。

　　刘世锦：应该把行业的发展和具体的企业区分开。一个行业发展得再好，也可能有企业被淘汰，同时有竞争力强的企业会进入。只不过，最终的企业数已不是100家，可能是5家、10家。

　　二、企业的竞争力只能通过竞争获得

　　主持人：袁先生，你曾说汽车行业目前的高利润是"虚胖"，为什么呢？

　　袁钢明：因为它是在保护下取得的。一保护，企业就要故意提高成本，以抬高谈判的条件。这就是倒逼机制，即不是汽车企业在市场竞争的压力下降低成本、提高质量，而是汽车企业拖了市场开放的后腿。以汽车行业的关联度和重要度而言，它是有这样的地位的。

　　另外，这种保护也是完全不合理的。

　　现在，一般机电产品已成为我国出口额最大的产品。这类产品的特点是产品标准化、技术成熟化，企业不会因研发而获得高额利润。这种现状说明，我国在成熟的、普及型机械产品上已具备了一定的出口优势，汽车也不会例外。可以肯定地说，如果没有保护，中国汽车产品早就能够出口了，而且是大量出口。但如果加入WTO不能改变汽车行业在多年的保护下形成的惰性，汽车行业的利润就永远是虚假的。

　　刘世锦：我也认为，只要中国汽车工业的大环境按照目前的趋势，进一步调整消费政策、进入政策等，为各种企业创造公平竞争的环境，至少在中低档汽车上，不用等到2006年，国产车就可以在国际市场上形成相当强的价格优势。

　　主持人：如此乐观的说法，即使在汽车行业内也不多见。所谓的成熟型、普及型汽车产品主要是哪些？

　　袁钢明：比如农用车、低配置的轻卡等。对这些产品，我国企业完全可以在保障基本性能的前提下实现最低成本。要不了三年、五年，国产的基本型汽车产品的出口就会大幅度增加，其中包括跨国公司在中国生产的产品和中国本土企业的产品。传统产品的生命周期是很长的，比如人们常说的"微面"，搞不好，人家还要反倾销呢。

　　刘世锦：民营企业最大的优势是低成本。我国目前正处在汽车进入家庭的阶段，要解决的是从无到有的问题，大家对汽车的技术要求不是很高。只要利用好劳动力、土地等的低成本优势及管理、机制上的优势，国产汽车的希望是很大的。

　　袁钢明：目前，国内一些1.6升的轿车也降到了10万元的价位，已接近参与国际竞争的水平。像这种档次的产品，我认为我们也可以出口。现在的问题是，保护政策实际上保护了中高档产品，遏制了基本达标车的生存。90年代中期，我在四川看到过一家搞越野车的民营企业。它当时的年产量只有不到1万辆，成本仅在3万元左右，没要政府的任何补贴。但许多这样的企业却根本没有发展的机会。

　　对高档产品，我认为永远不需要保护，因为我们与国际先进水平差得太远。日本的汽车工业那么强大，它生产的不也是大众化的汽车吗？有人总爱说，日本汽车工业是整合起来的。我去日本考察过，日本的汽车工业完全是通过竞争发展起来的。

　　刘世锦：其实，在发达国家，汽车刚刚进入家庭时，价格也是很低的，最著名的福特的T型车就是因为适应了当时美国的消费水平，从而使美国汽车的消费市场迅速扩大。我们的企业要在技术上与跨国公司竞争还有很长的路要走，但在经济型汽车上，比跨国公司成本低是完全可以做到的。现在国内的经济型轿车价格已经很低了。因此说，汽车行业的利润率可能会下降，但随着市场的扩大，利润总额是要上升的。

　　主持人：但现实情况并非如此，我国汽车整车产品的出口非常之少。

　　袁钢明：我国汽车行业最大的失误在于，没有充分考虑和利用国内的优势，走了高起点的发展道路。在高保护下，汽车企业自然不愿意放弃高利润的高档产品。

　　汽车零部件是中国最有希望出口的产品之一。有报道说，在浙江瑞安，一些原来生产编织带的企业都转过来生产汽车配件，并且出口到欧美市场，为什么许多条件好一些、技术水平高一些的企业却不愿意做呢？就是嫌利润太低。

　　主持人：企业当然都愿意做利润高的产品，追求利润最大化。

　　袁钢明：这些汽车配件虽然利润低，但市场大、稳固，而且完全是真正的市场，要凭借技术标准化、劳动力便宜来竞争，正好发挥我们的优势。以我国现有的资金、人员和技术实力，我认为，我们在研发成本不高的产品上可能具有绝对优势，暂时不应该把产业发展的重点放在研发成本高的产品上。那些产品，可以让发达国家来做。

　　现在，关税的保护还在，企业还愿意生产高利润的产品。一旦保护取消，企业会去生产市场真正需要的产品。

　　刘世锦：中高档轿车在中国市场所占的比例应该是比较小的。目前中高档轿车比重偏高只能说明，我国还没有真正进入汽车的大众消费时代。

　　三、技术不是汽车行业最大的瓶颈

　　主持人：一般说来，行业利润的下降也等于抬高了进入的门槛。有人甚至说，如果目前的主流汽车企业早些降价，就根本不会出现后来的"准轿车企业"等一批新生力量。你们是否同意这种观点？

　　袁钢明：我认为相反，现在汽车行业利润的下降有利于民营企业的进入。等国产汽车价格降到李书福都降不下去的程度，就算差不多了。到那一天，不仅行业外的企业很难再进入，行业内的许多企业也要出去。

　　刘世锦：利润下降只是抬高门槛的一种原因。现在大家都在说汽车召回。实行召回，也会抬高汽车行业进入的门槛。因为，只要有一家企业实行了召回，并把它作为显示企业对消费者负责的标志，其他企业肯定也要实行，否则它的产品就缺乏竞争力。而实行召回，企业要承担相当大的成本，就等于设立了比较高的门槛，客观上限制了低水平投资者的进入。对这一问题，政府规定倒不一定能起到多大的作用。

　　还有人担心，放开进入限制会造成大规模的重复建设。我认为，不必对此有太多顾虑。只要让真正负责任的投资者进来，不需要行政的手段，市场就会起作用。如果真的无利可图，不仅不会有投资者进来，已经进来的还要出去。不要以为政府比投资人更关心他的财产，这是说不通的。政府的职能是创造公平的竞争环境，为企业提供信息，做好服务。

　　主持人：有人担心，如果国内汽车企业的利润都降到不能再降的程度，甚至绝大多数企业亏损，岂不是不等国外公司进来，自己就先趴下了？

　　袁钢明：我判断，这种形势不会出现。中国在标准化、低水平产品上有国际竞争优势，肯定会有利润。对这一部分产品，保护不保护都没有关系，而且也早就不保护了。

　　刘世锦：要说进来，其实人家已经进来十几年了。中国汽车贸易的关税水平虽高，但投资领域开放的时间已经不短了，只不过在相当长的时间里，来中国投资的跨国公司的数量不多，它们之间的竞争还不充分。

　　袁钢明：我们现在的价格保护，实际上是保护了合资企业的外方利益。关税真正降下去后，最有优势的应该是本土企业，因为合资企业的运营成本非常高。最终就要看哪家重点企业使出长虹一样的招术，主动抛弃虚假利润，把竞争对手挤出市场。这种情况很快就会出现，也许在3年之内。中国汽车价格战的出现之时，就是中国汽车出口时代的到来之日。

　　主持人：都说我国汽车产品利润高，但和国际巨头们相比，我国的汽车企业都还很弱小，特别是轿车企业，投资开发新车型似乎总感到心有余而力不足，利润再降下去，会不会造成我国汽车企业发展后劲不足、竞争力下降？

　　刘世锦：通过提高利润率来增强研发投入的说法听起来不错，但实际是似是而非的。没有竞争，企业的竞争力从何而来？只有降低成本，让更多的人买车，企业的利润才会增加。如果买得起车的人很少，"支柱"就是句空话，企业做强是不可能的。

　　袁钢明：汽车企业总想用高利润支持自己的发展，但事实证明，没有哪个产业是在高保护、高利润条件下真正发展起来的，企业的快速发展都是在激烈的竞争中实现的。

　　刘世锦：企业的竞争力不仅仅是研发实力，还表现在生产、融资等许多方面。给它一个垄断地位和高利润能力就出来了？出不来。竞争力一定要通过竞争的过程获得。

　　打个比方，假设有两个30万辆规模的汽车企业，一个是国家花很多钱建起来的，并通过保护让它在没有竞争的环境下发展，它的人财务产供销都由国家管，内部没有什么激励机制；另一个是民营企业，最初的规模只有1万辆，在市场上摸爬滚打了几年、"死"过几次以后才达到30万的规模。这两个企业，哪一个竞争力强？肯定是后一个。期望通过高利润来增强实力是个幻想，是不理解市场经济的表现。

　　袁钢明：对中国的汽车企业来说，资金不是问题。只要你的前景好，哪怕目前是亏损的，也会有人来投钱。市场经济已经发展到今天的水平，企业还能指望靠自己的利润来实现飞速发现或挽救自己吗？不能。靠的应该是更新能力和市场前景。

　　主持人：对于许多汽车人来说，中国汽车工业不能形成自主开发的能力是一种耻辱。以我们现有的水平，怎样才能形成具有国际水平的开发能力？

　　刘世锦：企业技术创新的动力也在于竞争。有的车型已经生产了十几年，厂家赚了不少钱却不去搞新车型。为什么？现在新车多了，就是因为有新生力量进入了。

　　再看看一些民营企业，虽然资金实力并不雄厚，但也在一代产品一代产品地研发。要让企业主动研发，就要给它很大的竞争压力。这样，到2006年时，国内的汽车企业才会有竞争力。

　　主持人：现在的新车型虽然多了，但很明显，中国正越来越像汽车的组装基地。不要说自主开发，连一些关键部件都无力生产。长此以往，核心竞争力从何而来？。

　　刘世锦：先别这么急。我们的市场经济才搞了20多年，而国外汽车企业已在市场经济中磨炼的几十年。企业的成长要有个过程。如果我们能通过生产低价车生存下来，就说明我们已经有了较强的竞争力。这样搞上10年、20年或30年，一定会出现大企业。

　　开发能力也要逐步培养，从低端产品做起，到一定程度就可以向中端、高端产品发展。随着市场和企业本身的成熟，开发能力的问题自然会解决。因为，汽车普及到一定程度，消费者会更关心汽车的技术含量，仅靠低成本优势就不够了。

　　成为加工基地也不可能完全没有研发。随着产业成熟度及消费者消费档次的提高，一旦对高技术产品形成大的需求，基础好的企业的研发能力肯定会上去。这是自然而然的。到那时，是自己开发、联合开发还是委托开发，就要看企业如何算账了。国际上的开发已经高度社会化了，可以分工合作，企业要做的就是算账，看怎样更划算。应该注意，技术的先进性一定要与经济上的合理性结合起来。

　　主持人：韩国汽车工业的历史比我们还短，它为什么能够拥有自主开发能力？

　　刘世锦：说到韩国模式，有两点首先要搞清楚。第一，韩国的大汽车企业都是私有企业；第二，韩国政府保护汽车企业的目的是让它们出口，因此韩国企业在国内虽然不竞争，但却参与了国际市场的竞争。而韩国汽车不成功的一面正在于，政府保护使企业负债率过高、财务结构不合理。大宇面临的就是这个问题。中国的问题是，没有真正意义上的市场经济条件下的企业。

　　对于中国汽车工业，技术远远不是最大的瓶颈，最大的问题是企业的机制。

　　主持人：什么样的企业才能成为大企业？

　　刘世锦：到底哪个企业会成为未来的大企业，政府不知道，企业也不知道，只能通过竞争的方式找到答案。政府不能因为自己出了钱就扶持某些企业。这不符合WTO规则的，也与中国发展市场经济、主张公平竞争的原则不相符。

　　主持人：有专家建议，国内汽车企业应该牺牲部分利润以换取市场规模的扩大，认为这才是我国汽车行业与进口产品抗衡的最重要的法码。可否预测一下，中国汽车市场的规模会有多大？

　　袁钢明：我认为，只要成本、价格足够低，中国完全可能达到年产1000万辆汽车的生产规模。而且，规模的扩张必然伴随着资金的大量进入，不仅是国内资本，国际资本也会来，因为市场销售规模决定融资。

　　中国在传统产业上是最有前途的，也最容易在国际资本市场融到资。只要定位准，汽车行业完全可以成为我国在国际资本市场获得最大规模融资的产业，并把世界上低端汽车产品的生产都吸引到中国来。当然，那时的汽车企业格局和今天会大不相同。这种格局的出现不可阻挡。

　　刘世锦：总体上讲，中国在加工、制造、组装上是优势的。可以打赌，汽车行业将是一个最大的加工、组装项目。中国有最大的市场、人民收入水平不断提高、劳动力价格低而且制造业水平在逐步提高，这在世界上是独一无二的。

　　主持人：但劳动力低成本的优势不可能长期存在。

　　刘世锦：中国劳动力价格的优势也会持续多年。

　　《中国汽车报》(2002年04月15日第二版)

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