上海通用汽车公司建立已经五年了。为此，记者在位于浦东的汤臣金融大厦独家采访了通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐(Philip Murtaugh)先生。

　　墨斐在上海项目创建过程中是谈判小组成员，随后担任过上海通用汽车公司副总裁。今年47岁的墨斐有着美国人直率而坦诚的性格，有长期工程技术管理和海外工作的背景，因其在中美经济合作中的突出成就，被中国政府授予“国家级友谊奖”。

　　上海通用是通用汽车在全球五个最好的项目之一

　　记者：上海通用汽车公司是中美最大的合资企业，投资15亿美元。几年前，我接触到美国的一些金融分析家对通用汽车在中国的投资是否明智表示置疑。从美国通用汽车公司的角度如何评价上海通用走过的五年？

　　墨斐：在通用汽车公司看来，从投资顺利启动到初期业绩表现，上海通用无疑是通用汽车公司全球范围内五个最好的项目之一。双方的合作关系是最成功的；上海通用的产品质量在全球通用汽车的制造厂里是最高的；在建厂后的三年里一直赢利，赢利率超过预期；已经投产别克轿车、GL8商务旅行车、赛欧小型轿车近10个车型，推出新产品的速度是最快的；树立市场知名度和品牌形象是最快最成功的。此外，应该谈到与上海通用同时建立的泛亚技术开发中心，五年来，依靠它的工艺开发能力，对别克轿车上百万美元的改进，对赛欧的改型，甚至新开发的“麒麟”家用轿车，都是泛亚在中国完成的。当然，上海通用汽车的成功与上海市政府致力改善投资环境、积极推动对外经贸合作的决心和措施密切不可分，这一成功是中美投资双方互利互惠的真实体现。

　　眼下的价格战是一些没有很好规划的企业在推销库存

　　记者：中国加入WTO后，经济型轿车的生产厂家价格战正打得如火如荼，连赛欧也卷进去了。

　　墨斐：眼下的价格战和WTO没有必然联系，是一些没有很好规划制造和销售产品的企业在推销自己的库存。赛欧首创“十万元家庭车”的观念，价位应该说是合理的，这次降价，是对市场竞争不得不做出的响应。从长远看，一个产品的真正成功，是要满足用户多方面的需求。在中国作购买心理调查，比如说丰田汽车，所以有好的口碑，是因为产品好，服务好。人们长期形成的对于品牌的心理保障，靠价格战是无法获得的。同样，我们到商店，很少专门去买价格最便宜的东西。而更愿意挑选称心的、有良好服务的商品。举个我自己的例子，我很喜欢电脑，常常去张杨路市场，那里的销售人员对电脑很在行，能够应答顾客的各种提问，服务也有保障，虽然我知道那里的东西要贵一些，也不想购买网上推销的一些廉价产品，因为那些产品往往很快就消失了，更谈不上售后服务，

　　调整高额税费能否成为启动汽车消费的杠杆

　　记者：也许有比价格战更重要的事情，比如说，如果真的要推动汽车消费，政府把税费作为杠杆，作适当调整和规范，恐怕可以使消费者获得更大的实惠。你的看法如何？

　　墨斐：人们常常抱怨，即使同是通用的车型，在中国生产的比在美国生产的要贵的多。根本的原因在于中国的税费较高，虽然这些税费的绝大部分是符合中国经济和社会发展利益的。我们不妨对价格成本作一点分析：在中国生产的别克轿车，价格中除掉工厂和销售商的成本和利润，还有17%的增值税和3%-8%的消费税，消费者购车后还要缴10%的购置税，加上零部件进口关税和地方规定的费用，大概算一下，消费者真正把一辆车买到手，花的钱中间40%-45%属于各种税费。以一辆36.9万元人民币的别克GS为例，税费就要两万美元。在美国，对于汽车产品，联邦政府税收为4%，各州的税率不同，分别为0到10%，就是说消费者买到一辆汽车的花费中税收占4%到14%。

　　企业没有赢利就没有新产品

　　记者：媒体常常提到汽车厂家的赢利，认为赢利就是降价的空间。上海通用的赢利都用来作什么？

　　墨斐：一般企业不会透露自己的赢利率，可以参照的是，全球汽车行业的利润率平均为3%，当然，上海通用的利润率要高于这一水平。企业的利润主要用于资本的再投入、长远新技术、新车型研发费用的分摊、退休基金和员工的福利基金，此外就是股东的分红。尽管日常的开发费用是摊在成本里的，但是如果企业赢利减少，一个最直接的结果就是产品开发力度减弱。你会看到，在世界汽车的历史上，在行业的出现衰退期，一些企业会削减开发费用，维持因降价而削弱的利润水平。但是长期没有新产品满足市场的新需求，往往就会失去用户、导致企业频临破产。

　　中国不会成为世界大汽车厂的单纯生产中心

　　记者：现在人们在谈论，中国会不会成为世界大汽车厂商单纯的生产中心，即开发的核心技术在国外，中国只作制造生产。你以为会出现这种情形吗？

　　墨斐：中国成为汽车生产中心理论上的可能性是存在的，但是我不认为真的会在中国发生。扯得远一点，我刚来中国的时候，一些官员和我谈，希望看到强大的中国民族汽车工业。我说，我主张叫国内汽车工业。所有权不是最主要的，政府应该关心的，是投资用在中国，行业产生的利润、就业、税收留在国内，推动经济。一个好的例子是，美国在80年代对日本汽车业到美国投资建厂非常欢迎，今天的本田更像一个美国公司。有人问我，如果外资突然抽走了怎么办？我说，中国是最有潜力的市场，只有傻瓜才会中途不干。

　　回到我刚才的论点。从政府应该关注的事情，从整体最佳经济效益说，中国成为外国产品技术在这边的生产基地是可行的。但是我个人认为，真正发生这种情况的可能性很小。因为中国汽车市场不但很大，而且很独特，客户需求与全球其它地方很不相同。比如环境、驾驶条件就有很大差别。在中国以外设计开发的产品，能完全适合中国的条件几乎不可能。这是为什么通用汽车公司六年前在上海建立泛亚研究开发中心的初衷，也是大众、丰田宣布将要在中国建立开发中心的原因。看一下世界其它市场，情况也是一样。通用汽车在底特律总部有很强大的研发能力，但是我们在德国的欧宝品牌、在澳大利亚的霍顿品牌、在巴西都有自己的研发中心。研发中心的起步大都是作技术改进、本地化，最后都会有自主开发能力。我说中国成为汽车生产中心的概率非常小，因为大家都认同中国是一个最大的市场，我的经验是，大的市场都能支撑大的研发中心。在中国，通用汽车将继续以发展国内业务为主，包括研发、生产和延伸服务。尽管入世以后会使中国汽车市场的竞争更激烈，通用汽车对在中国本地的业务充满信心。(完)(李安定）

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