今天，“停车难”不但困扰着越来越多的有车族，也让城市规划和交通管理部门伤透了脑筋。当国家作出决策，推动轿车进入百姓家庭的时候，未雨绸缪地解决“停车难”已经成为当务之急。

　　美国是世界上拥有汽车最多的国家，但除了纽约、曼哈顿一类大都市的市中心，在美国停车不算太难。几乎所有的大型购物中心都设在城市的新区和近郊，为的是那里地价便宜，可以设置广阔的停车场。洛杉矶迪斯尼乐园的停车场面积竟比乐园本身大三倍！

　　在日本、韩国一些城市中停车常常要“上天入地”。政府办公区或商业大楼区，经常能看到一些七八层高，上下没有玻璃窗，完全敞开的大厦，那无疑就是立体停车场了。东京的新宿，恐怕是世界地价之最，大公司、大饭店都有地下两三层的停车场；一般住宅的地下也开发成车库，地方少，连作坡道的地皮也没有，于是安装了垂直升降机把车提上放下。当然，这些车位价格极贵，一年租费比车价还高，这也迫使在闹市区上班的人，往往住在郊外，开车先到郊外的地铁站，再搭乘地铁进城上班。

　　欧洲的城市，老建筑物之间已没有建公共停车场的地方，汽车往往就按当局的规定，在并不宽畅的大街边一字排开，夜间免费。也许就因为如此，欧洲风行小巧、灵便的两厢式的小型轿车，和美国崇尚宽大车身很不相同。

　　我国城市停车场建设历史欠账很多，停车场总量大大低于需求，导致严重的占路(包括车行道和人行道)停车和违章停车，加剧了交通拥挤、恶化了生活居住环境。因此，今后再不能在城市中继续一味见缝插针地拼命盖楼，城市规划要留足人走的地方，想到停车的位置，否则几亿、几十亿的建设资金投进去了，建成的都是无法停靠的大厦，过几年再想改造就难了。

　　目前，建筑管理部门对城市已经作了停车场与建筑占地面积比例的硬性规定：办公楼每1000平方米要建2.5至4.5辆车的车位，商场每1000平方米2至2.5个车位，普通住宅区每100户10个车位。其实，无须看得再长远些，就是近三五年，这样的标准恐怕就远远不能满足停车的需要了。

　　我以为，解决停车场的不足，一靠新建与挖潜相结合。说到挖潜，汉城宽度在5.5米以上12米以下街道的一侧全都划定为停车位；宽度在7米以下的街道在划定停车位后，由原来的双向改为单向行驶。靠挖潜，汉城在过去两年增加了30万个停车位。而在欧洲，宽敞的大街中间往往设置为昼夜免费停车带。二靠国家、物业和私人相结合。纽约街头常常会看见一些不大的私人停车场，明码标价，收费不菲，但是缓解了公用停车场的不足，纽约私人停车场的年收入已超过10亿美元。日本的一些住宅在宅边建有两三个停车位，自用之外，还向邻居出租，一举两得。

　　在北京、广州、上海、深圳的一些大饭店、商业中心，停一次车3、5元往往是小菜一碟，繁华路段，10元一次也很常见。现在许多城市的住宅小区中停车是按月计费，一个车位月费100元到300元不等，一年下来总得一两千元。

　　从供求关系看，车位费今后都会大幅度上涨，深圳的一些小区每月600元一个车位还租不到，一些作房地产投机的投资者，已发现投资车位的回报率甚至远远高于建房，靠在一个新建小区一次先买下几个车位，再待价而沽或出租已让不少深圳人发了大财。而有人在另一个方向开动脑筋，开发和生产机械式立体车库。这也许会在今后几年在中国引发一个新的产业门类。

　　根据国外的成功经验，城市停车有《停车场法》来界定管理。我们也应该把城市停车用地、设施建设、停车管理纳入法制化管理轨道，使“停车难”这一制约汽车消费的“瓶颈”变为有利于发展的坦途。(李安定)

　　《市场报》 (2001年12月14日第六版)