美国一位著名汽车营销专家说，一个美国人一生大约要换10辆车。在已经饱和的汽车市场上，一个显著的特征就是汽车更换的频率加快，许多人甚至不再买车，转而采用租赁的方式，他们总是开新车，享受最新的技术成果。厂家也热心推波助澜，每隔两三年就更新自己的产品。因而在饱和了的汽车市场上，最主要的需求是更新需求。

　　据有关部门的统计，1995年时，私人汽车消费仅占当年市场的11％，最大的用户还是集团消费，占到63％，其次是出租市场，占26％。到了2000年，轿车私人消费的比例增长到37％，成立轿车市场最大股；集团消费比例下降到34％，出租车市场比重中间一度上升，超过33％，但是2000年还是退到了29％。出租车市场经过90年代的发展，主要大中城市已经进入总量控制阶段，全国大约在70万辆左右，因此出租车市场也主要是更新需求。由于出租车使用强度高，更新速度也比较快。出租车更新的特点也是越换越好，先是淘汰“面的”，然后挤对夏利，估计今后捷达、富康也难逃厄运。

　　由于中国私人轿车消费还是一个有待进一步开发的市场，今后轿车市场增长的希望完全寄托在私人消费的增加上。虽然中国大多数的老百姓还没有购买轿车，但是一部分先行享受轿车文明的人现在也陆续开始换车。由于国内产品品种单调，许多人买车其实是凑合着开，一旦看到合适的车就会换掉老的换新的。中国加入WTO其实就是换车的机会。

　　因此可以推算，目前60％以上的轿车市场属于换车市场。

　　西方管理界有句名言：第一辆车是销售人员卖出去的，第二辆车是服务人员销售出去的。顾客对品牌的忠诚度要靠厂家的服务来维持，对服务差的车，顾客肯定要换车。厂家如果发现回头客，应该在感到欣喜的同时扪心自问：我的服务还有什么需要改进的地方？

　　不管是第一辆车还是第X辆车，价格总是最重要的因素，但是在汽车市场上，价格并非最厉害的武器。上个世纪初叶，老福特的T型车真个是打遍天下无敌手，横扫千军如卷席，最便宜的时候一辆车不到300美元，看来美国所有的汽车厂家都只有缴枪投降一条路了。就在这个时候，通用公司的斯隆大侠看出了T型车的“死穴”。

　　当市场上的买主都是已经有了车的人的时候，他们对汽车的要求就不仅仅是简单的代步工具了，他们还需要新颖的造型，豪华的气派，舒适的配置。福特没有看出这一重大变化，固执地年复一年地生产黑色的T型车，而斯隆把通用公司的产品整理成六个价格档次，从450美元到3500美元，顾客换车就好比登台阶，从雪佛兰开始，步步高升，直到最高档的卡迪拉克，象征着人生事业有成。其次，斯隆提出了“从外观开始创新”的方针，增加各种鲜艳的颜色，推出崭新的造型，并且年年换型，终于在20年代末逼死了T型车。在中国，靠一个车型几十年打天下的时代已经结束，必须要有多个档次的产品才能应对市场的多样化需求。

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