摘要：中国轿车工业目前尚不具备国际竞争力，存在的主要问题是缺乏产品自主开发能力。在我国轿车工业现有的市场条件下，合资是一种锁定状态。合资方式是获得产品技术的主导模式，其主要缺陷在于技术外溢程度有限、资源难以导入到最有效的生产领域等。要打破这种状态，需要创造足够的外部条件。目前最为可行的方法是，加强轿车零部件工业的发展。

　　1、形成自主开发能力是发展中国轿车工业的重要目标

　　与国外轿车工业相比，中国轿车工业的主要差距是，没有形成经济规模、产品开发能力低和价格昂贵等。尽管上述因素是相互影响的，但产品开发能力的形成在中国轿车工业国际竞争力的提高过程中，则占有绝对重要的位置。应该说，汽车的研究与开发(R&D)能力代表一个国家汽车工业的水平，如果没有“R&D”，就没有独立的汽车工业。而中国轿车工业落后的最重要原因是产品开发能力的低下。因此，在我国大型国有企业和合资企业中建立自主开发体系，是发展我国汽车工业的根本所在。只有依靠自身的努力，拥有设计开发能力，才能真正建立起民族汽车工业。轿车产品开发能力的薄弱是中国轿车工业目前存在且决定其未来发展的最重要问题。

　　尽管目前国外轿车在我国汽车市场的占有率不断下降，但这只是在高额的关税和非关税壁垒的支持下实现的。如果按国际竞争力水平度量的话，基于CKD起步的后发展国家轿车工业，在相当长时间内所创造的附加值是有限的。在一定阶段内，其附加值甚至可以呈现负值。这是因为“合资企业在初期实际上成为扩展了的国外零部件的二类组装线”。

　　从某种意义上说，目前，我国轿车工业的现状可以说是在拿整个中国汽车工业的前程来做赌注。从表面看，我国通过轿车工业的发展，调整了汽车产业的产品结构，并且轿车产量也有了一定程度的提高。例如，1997年中国汽车产量达157.8万辆，排在世界汽车生产国的第11位，超过了俄罗斯，接近英国、意大利和巴西，如果考虑到英国、巴西和西班牙汽车生产主要为跨国公司所控制或其独资公司所生产的因素，中国的汽车工业产量则更可观。但是，如果我国轿车工业不能及时通过技术学习，掌握产品开发能力，建立自有品牌，那么或许有一天，我们会失去付巨额代价建立起来的整个轿车工业。这一论点，绝不是危言耸听。应该看到，外国公司在帮助我国汽车企业的同时，也在中国消费者中建立了其自有品牌的信誉。

　　我国《汽车工业产业政策》制定了中国轿车工业的发展战略，《政策》规定，要力图保持有限的国际化战略，保证中国轿车工业的相对独立性和自主性，将整车和发动机合资项目的外方股份控制在50%。因而在短期内，中国不会发生如西班牙、巴西和墨西哥等国出现的汽车生产国际化趋势，诸如被跨国公司兼并、收购等。中国加入世界贸易组织后，尽管在具体产量上我国仍可能会保持世界汽车生产大国的地位，但是，如果中国轿车工业长久没有自己的产品开发能力和自有品牌，那么总会有一天会像西班牙、巴西和墨西哥等国一样失去自己的轿车工业，被跨国公司收购或兼并。

　　在全球轿车工业生产能力过剩的同时，轿车生产能力也是高度集中的。在世界汽车产量居前20位的国家中，只有美国、日本、德国、法国和意大利或者包括韩国和瑞典，可称为是具有独立民族汽车工业的国家。而汽车产量已达200万辆上下的西班牙、加拿大和巴西甚至英国的汽车工业都是以外国子公司为主的。在五六十年代开始起步的后发展国家和地区，例如巴西、墨西哥、韩国和我国台湾省等，只有韩国的汽车工业可以勉强称之为成功。

　　2、中国轿车产品开发模型分析

　　2.1假设

　　2.1.1模型建立

　　假设中国轿车企业的产品开发有两种战略可供选择：

　　战略1：通过自主开发来设计产品图纸。

　　战略2：通过合资方式来获得国外开发的产品设计图纸。

　　假设的战略选择是不可撤消的，参与人如果不是采用战略1的产品自主开发企业，那么就一定是采用战略2的合资企业。图1为支付矩阵。在支付矩阵中，参与市场竞争的企业，可采用的战略1是自主开发；战略2是通过合资方式来获得产品设计图纸。

　　假设轿车工业内仅有两类企业，一类是自主开发型企业，另一类是合资企业，同时我们将轿车工业中采用自主开发战略企业的数目占产业内企业总数的比率定义为产业技术学习结构率，产业技术学习结构率用户表示。产业技术学习结构率是衡量产业产品自主创新能力的重要指标。因此，任何一个参与人在竞争过程中，碰到一个自主开发参与人的概率为户，而碰到一个合资者的概率为1—P。

　　参与人战略选择的决策取决于与竞争对手竞争时所获得的回报利润。假设市场竞争过程是成对进行的，也就是说Xi，j企业将与Yj,i企业竞争，并且Yj,I，企业是轿车工业内中随机出现的另一个企业。Yj,I，企业是自主开发者的概率为户，是合资者的概率为1—p。总之，博弈的一个基本特征是一个参与人的支付不仅取决于自己的战略选择，而且取决于所有其它参与人的战略选择。

　　企业X与不同参与人竞争的结果如图1支付矩阵所示。X企业的不同选择情况如图1左侧所示，Y企业的不同选择如图1上部所示。在X企业的不同选择下，竞争的结果有4种。例如Xi，j企业如果采用自主开发战略，而碰到的竞争者是采用合资战略的，那么，Xi,j企业获得的支付是A1，2(P)。

　　Xi，j企业在竞争过程中所获得的支付水平取决于3个要素：自身的战略选择、所碰到竞争对手的战略选择和产业技术学习结构率(P)。

　　采用自主开发战略的参与人，竞争中获得回报的期望值是

　　采用合资方式的参与人，竞争中获得回报的期望值是

　　假设参与人倾向符合VonNeumann-Morgenstern公理，那么：

　　如果E(X1)>E(X2)，则参与人选择自主开发战略；

　　如果E(X1)

　　2.1.2模型的局限性

　　本模型与中国轿车工业发展的实际相比，其主要缺陷存在于以下几个方面。

　　其一，模型假设的企业在竞争过程中所获得的回报仅取决于竞争者及企业自身的战略选择和产业技术学习结构率，而实际在产业发展过程中，地方政府的支持强度、车型选择、企业之间管理水平的差别以及中央政府是否提供曾经紧缺的外汇用于散件进口等，都是造成企业间绩效水平差异的重要变量。

　　其二，模型是静态的而不是动态的。战略选择仅是决定企业绩效的一个变量，过程控制的质量是决定企业绩效水平差异的另一个重要因素。

　　其三，模型仅给予了参与人两种可行的战略选择，而在轿车工业发展的实际操作中，还有采用许可证战略的范例。“天津夏利”就是如此。但考虑到采用许可证战略和采用合资战略的企业在学习技术的行为上没有根本的不同，所以将许可证战略简化是可以接受的。采用以上两种可行战略的企业，在产品开发能力上进度都是缓慢的。

　　其四，模型假设的竞争是成对进行的，这类似于新古典经济学中的双头垄断，而实际上中国轿车工业的企业数目较多。但考虑到以下因素，这一假设具有一定的合理性。即中国轿车工业在高档轿车和中高级轿车领域里，主要有一汽“奥迪”和上海通用的“别克”等；在中级轿车领域主要有“奥迪100”和“桑塔纳”等；在普通级轿车中主要有“富康”和“捷达”等；微型车领域主要有“夏利”、“奥托”和“云雀”等。因此这种成对竞争基本上还是成立的。

　　2.2现状和发展

　　2.2.1两个均衡点

　　根据阿瑟的研究，在规模报酬递增条件下，可存在着多种均衡。轿车工业属规模报酬递增，因而我们可以假设中国轿车工业的发展存在着两个均衡点。图2为不同产业技术学习结构率下的企业收益期望值。例如图2中P0和P*的均衡点，假设生产商的利润就分别为0.95和1.0。

　　值得注意的是，在我们所假设的两个不同均衡点的状态下，企业所获得的利润水平是不一样的。因为P*点的产业内有部分企业是合资企业，其它企业是自主开发企业。在这种状态下，后发国家的企业既可以学习国外的技术，又可以利用国内已有的开发能力，从而增强了与跨国公司谈判讨价还价的能力，因而处于优于PO点的状态，所以企业收益水平会高于P0。

　　在P0点，产业内所有企业都采用合资战略，P=0。两个均衡点的支付矩阵如图3所示，在P*点，企业利润g(P)最大。假设产业内有20%的企业采用自主开发战略，那么P=0.2，根据(1)、(2)式可计算出其支付矩阵。

　　在产业发展过程中，P0点和P*点是稳定的。之所以P0点作为产业发展的启动点是稳定的，是由于此时产业内所有企业都采用合资战略，企业在竞争过程中碰到的企业只会是合资者，只有图中横纵向的第2栏与企业的选择相关。如果企业不采用合资战略，那么它所获得的收益期望值则会小于0.95。因此，作为理性的企业，它只会选择合资企业。

　　2.2.2轿车工业现状——P0点

　　a.中国轿车起步阶段，合资是发展的唯一途径

　　中国轿车工业现状可以说处于模型中的P0点。

　　在中国轿车工业的起步阶段，合资或通过技术许可证获得国外产品设计是发展的唯一途径。由于轿车工业起步时，汽车工业界设计能力薄弱，所有的轿车企业都进口了国外的产品设计图纸。在这一点上，采用合资方式或技术许可证进口的企业并没有根本的区别。

　　在目前的市场条件下，合资不仅是纳什均衡，而且是一个占优的战略均衡。也就是说，不论竞争者如何选择，参与人的最优选择都是合资。因而它是一种锁定(Lock—in)状态。

　　b.自主开发战略的主要缺陷

　　我们知道，如果一个企业在现有市场条件下采用自主开发战略，它将面临一些问题。其面临的问题或者说需要另外承担的主要成本有以下几点。

　　其一，若其自主开发车型与现有的合资车型竞争，就必须承担另外的成本。例如，现有零部件工业较为落后，几乎没有开发能力，处于被动酝酿的状态。产品创新能力缺乏，所以，当某个整车企业自主开发车型时，该车型的零部件供给价格将是昂贵的。

　　其二，固定成本投入。自主开发轿车企业必须要建立和具有一系列轿车开发的场地和设施。例如，轿车开发设备、试验厂和先导工厂以及研究和开发的资金投入等。相反，在采用合资方式时，由于合资企业的外方是跨国公司，其在研究开发设施和资金投入等方面，由于规模经济的作用，单位产品的固定成本较低。

　　c.合资方式的主要缺陷

　　由于上述因素的作用，合资方式成了国内轿车产品技术获得的主导模式。但是，这种方式主要存在以下几个方面缺陷。

　　其一，技术外溢程度有限

　　在现有合资企业的产权结构下，轿车车型设计是属国外公司所有的专有权，中方要改变产品设计，需要经过外方同意。这样，国产化就形成了只不过是照搬国外的产品，而失去了创新的意义。例如，上海—大众汽车有限公司自成立以来，产品开发人员的主要任务，就是从事消化、吸收德国技术及零部件国产化工作。

　　在现有合资方式作为主导模式的情形下，产品变动较少。我国轿车工业直到目前为止，主要只是学习到了开发生产能力，而没有学习到产品开发创新能力。尽管目前在国内轿车市场上，似乎有让人眼花潦乱的新车型推出，但它几乎都是外方提供。“轿车工业界缺乏创新能力”仍是产业界和学术界的共同看法。

　　当然，不可否认，合资方式对于产品自主开发能力的形成，有一定的溢出效应，但相对于付出的成本而言，应该考虑的是成本与收益是否相称。

　　其二，资源没有导入到最有效的生产领域

　　产业保护不仅在于培植技术能力，同时还要在保护期内将资源导入到最有效的生产领域。如果我们在保护期内发展的能力或创造的资源不符合需求，不适合市场竞争的需要，那么这一保护就很难说是成功。

　　在合资方式下，国外跨国公司为了延长自己的产品周期，获得研究和开发的规模经济，所推出的合资生产车型都是外方现有的车型。而这些车型并不太适应中国现有的轿车市场需求，现有引进车型在相当长的一段时间内难以进入普通百姓家庭。可以说，我国轿车工业发展的误区之一，就是只重视中高档轿车生产，忽视低档车的生产。只考虑到现阶段轿车以公务用车为主，而没有考虑轿车进入家庭。

　　另外，目前我国轿车工业发展道路采用的还是合资方式。这不但有可能导致资源的非效率配置，同时更有可能丢弃了支持我国轿车工业发展的可贵需求。之所以有导致这种结果的可能，主要是因为现有车型不太符合目前的消费需求而产生效率的损失。毕竟需求是支持一个产业发展的最宝贵资源。

　　2.2.3未来发展——向P*点进化

　　合资作为一种占优的战略均衡，也是一种锁定状态。那么如何打破它呢，打破锁定，目的是使轿车工业的学习结构向具有np个自主开发者、n(1—p)个合资企业的方向转化，也就是实现由P0向P*点的转化。

　　轿车产业要想实现从由P0向P*点的转化，必须要创造足够的外部条件，以改变企业在竞争中所获得的支付水平，这样，企业才会得到足够的激励离开现有的均衡状态。

　　a.创造外部条件的主要方法

　　第一，政府对自主开发的轿车项目进行援助或对家用轿车实施优惠政策，以改变在支付矩阵中采用自主开发战略企业所获得的支付水平；

　　第二，政府出面组织建设轿车开发基地，例如轿车工业的公用研究和开发实验室等；

　　第三，加强零部件产业的发展，提高零部件产业的产品生产能力和创新能力。

　　b.加强对零部件工业的政策倾斜，提高零部件产业的竞争力

　　目前最为可行的方法是通过加强对零部件工业的投资或政策倾斜，来提高零部件产业的竞争力。图4为零部件产业发展后的总装企业成本曲线变化。

　　从图4中可以看出，零部件产业的发展对整车产业发展的影响是至关重要的，零部件产业的发展可以降低总装企业产品生产成本。这相当于为总装企业创造了足够的外部条件，外部条件可以改变成本曲线的位置，由图中的A到月。零部件企业成本下降和产品开发能力的提高，也有利于总装企业降低产品创新成本。总装企业形成了创新能力，通过适销对路的产品打开市场，总装企业的成本曲线就可以由图4b中B变为C。这相当于创造了内部条件。内部条件也可以改变成本曲线的形态，由图中的B变为C，这将极大地提高轿车工业的国际竞争力。(考虑到总装企业在进行产品开发时，启动成本较高，因而在图4b中相同的产出水平下，初始联合体单位成本C高于B)。

　　3、结论

　　中国轿车工业目前仍不具备国际竞争力，存在的主要问题是缺乏产品自主开发能力。没有产品自主开发能力，不但制约整个产业竞争力的增长，甚至会危及中国轿车工业的前途。提高自主开发能力有几种方法，目前最为可行的方法是加强轿车零部件工业的发展。

　　作者：清华大学谢伟吴贵生来源：《汽车工业研究》

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