加入WTO是中国汽车工业发展历程的重要分水岭。中国汽车工业将发生深刻变化，中国汽车市场将从封闭走向开放，从政府主导、发展民族汽车工业的战略，过渡到市场引导、参与国际分工的产业战略。中国汽车企业能否在全球化的市场环境中生存和发展下去，取决于企业是否具有全球化的战略眼光和市场竞争力。

　　一、对中国汽车市场发展前景判断

　　三年来，中国汽车市场持续、快速增长，私人汽车消费比重逐年提高，私人轿车消费比重也提高到1/3。专家估计，私人购车需求将成为推动中国汽车市场成为世界最具活力、增长最快的区域市场的决定性力量。

　　瑞士信贷第一波士顿银行乐观估计中国汽车工业的发展前景，预计2005年中国汽车市场，尤其是轿车市场增长将超过政府预期目标(汽车产量330万辆/轿车120万辆)。英国DRI咨询公司预计2010年中国汽车市场需求将超过480万辆(轿车需求240万辆以上)。德国罗兰贝格咨询公司认为，10年内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，2005年中国轿车市场需求100万辆，2010年市场需求200万辆。国际汽车制造商同样看好中国汽车市场前景。

　　随着中国汽车市场对外开放，国内汽车产品价格将趋于国际水平，中国消费者潜在的汽车消费需求将转化为有效需求。尽管轿车市场高端产品的需求仍将会有所增长，但市场的主导力量将从高端产品转向中、低端产品，私人轿车需求将定位在：价格1～2万美元、发动机排量在1.3～1.8L、符合国际标准的普及型、经济型轿车。国内外专家预计上述产品市场是未来中国汽车市场发展潜力最大、竞争最激烈的细分市场。

　　中国汽车市场国际化竞争的结果，推动了中国汽车市场消费理念与国际市场快速融合，国外汽车消费观念将对我国汽车消费理念产生直接、重要的影响。社会层次、生活理念和价值取向的多元化，改变了汽车在社会生活中原有的象征性意义。

　　市场需求将向多元化方向发展。符合个性追求、象征生活品位、代表轻松休闲、达到国际环保、安全要求的汽车产品将不断进入市场。通用、大众、本田、日产等生产高端产品的汽车制造商为适应市场结构变化，纷纷投资，规划在2001～2003年之间完成多品种生产线的改造任务，使合资企业具有“宽带”制造能力，满足市场需求。

　　二、制约中国汽车工业快速发展的内在因素

　　中国汽车产业政策预期目标和“九五”规划目标没有实现，原因何在？产业内部存在什么问题？

　　从市场角度看，近年，中国汽车市场的有效需求不足，浅层次问题，是政府对汽车工业采取了高关税的市场保护政策、严格限制行业准入的管理政策和抑制私人汽车需求的消费政策。深层次问题，是我们对社会总需求的结构变化和对经济结构战略调整的出发点有不同的认识。

　　对消费者的认识和分析是我们研究市场问题的基础。汽车市场的消费者是谁？消费行为是否理性化、市场化？值得人们关注的问题是：轿车市场消费结构中，政府、集团、企业和少数富裕阶层的购买力是中、高端产品的主导消费力量，他们对产品价格不敏感，而是关注轿车的社会地位象征和豪华舒适。

　　法律体系、政府管理过程中存在的问题，使社会财富分配不均衡，社会财富集中在少数行业、少数部门、少数人手中。因此，政府通过对高消费产品征收高额税费，“劫富济贫”，从汽车消费环节对社会财富进行了再分配，建立体制缺陷的补偿机制。轿车不仅是奢侈消费品，而且是各级政府部门课税征费的载体或工具。中国轿车产品价格含有非理性的“泡沫”。

　　2001年12月，国家统计局经济景气监测中心与中央电视台《中国财经报道》公布了根据北京、上海和广州的900多个家庭普通家庭轿车消费意向调查的结果显示，80%以上的居民认为家用轿车价格定位在10万元以内。前不久，有关汽车媒体与消费者代表座谈会上，消费者提出，只要桑塔纳、捷达、富康轿车能够降到十万元以下，他们就愿意出钱购买。

　　消费者的家庭轿车期望价格为现有主流产品的80%。其余20%的价格“泡沫”降低了大众消费倾向，抑制了国内轿车市场有效需求，消费者持币观望现象由此而生。

　　从产业角度看，在不开放的市场环境和产业相对垄断经营的基础上，消费者的消费观念不是市场化和理性的，因此，也就不存在规模经济效益和资本边际收益递减规律。行政垄断下的产品价格必然带来垄断利润，超额利润。

　　政府对汽车工业制订了各种政策，由于缺乏一体化协调管理，显现出很强的“外部经济效应”，表现在以下三个方面。

　　1.扭曲了产业交易成本的发现机制

　　市场经济是通过明晰产权、最大限度降低参与市场交易各方为缔结合约、达成协议所投入的社会经济资源或机会成本，提高资源配置效率。

　　政府直接参与微观领域的管理，不仅降低了决策效率，延误了投资机会，同时各级政府部门从产业各环节攫取了高额不合理税费，促进了地方保护主义的形成，增加了不必要的产业运作成本。同时，政策可以灵活解释和变通，对权力缺乏监督机制，导致腐败因素滋生，增加了人为附加成本，导致产业交易成本偏离其内在合理价值。

　　产业交易成本过高，必然导致资源机会成本过高。厂商、销售商只有谋取高额回报才能补偿所承担的投资风险。政策与市场博弈的结果是，厂商只有生产中高端产品，销售商只有经营中、高端产品，才能获得高收益的投资回报。这是中国汽车市场中、高端产品需求持续旺盛的原因所在。

　　2.分割市场导致产业资源配置不合理

　　政府设置行业进入壁垒，现有生产企业不再担心新进入者、新技术和新产品的威胁，他们在各个细分市场居于垄断竞争地位，市场缺乏有效竞争机制，经济资源很难在全社会范围内自由流动和配置，产业交易成本过高。

　　政府在投资、贸易、服务等环节设置了复杂的审批程序和管理政策，企业产品定位只能局限于某一细分市场。目前，国内轿车、卡车生产领域，3、5家或最多10家企业的产量就覆盖低、中、高端产品的绝大部分产量，细分市场上的产业集中度很高。

　　政策硬约束和管理软约束，企业生产不能达到经济规模。要保证预期投资回报，投资者只有减少投资规模，面向高端产品市场。一些汽车制造商非常清楚这一点。事实上，拥有高端产品的合资企业如上海大众、一汽大众、上海通用、广东本田等都得到了良好投资回报。而武汉神龙、天津夏利的情况，是否也能侧面说明问题？

　　3.企业的策略性联盟维持现有收益最大化

　　按国际汽车市场价格水平衡量，中国现有中、高档轿车价格至少应有1/4～1/3的下降空间，但为什么桑塔娜、捷达、富康等中档轿车仍保持价格稳定？汽车制造商不愿降价的原因，一是不能采用威胁企业生存基础的策略。二是厂商处于垄断地位，利用信息不对称，谋取短期利润最大化，榨取最后的超额利润。厂商博弈的结果，降价是全输策略，价格稳定才是“纳什均衡”，是厂商全赢的最佳策略。中国汽车制造商因此可能失去潜在消费者的信任。

　　在市场行政性壁垒保护下，既得利益集团垄断市场，获取超额利润，加上消费者主要是政府、国有企业，非理性消费行为与厂商垄断经营恰好匹配，维持了市场表面上的繁荣。

　　三、未来中国汽车市场将形成区域市场国际化竞争格局

　　中国作为新兴的汽车市场，与国外成熟汽车市场有明显差别，任何一个国际化企业想独霸中国市场是不可能的。

　　在日益开放的市场环境下，中国汽车市场为国外众多汽车制造商提供了公平竞争的历史机遇。几乎所有的国际汽车制造商已经或即将在中国设立合资企业，中国汽车市场充斥着大部分世界著名的汽车品牌。由于全球汽车产业加速向“6+3”的产业格局演变，未来十年，中国汽车市场将通过国际化竞争，淘汰绝大部分不具备竞争实力的国内汽车制造商。

　　德国罗兰贝格咨询公司预测，10年内，中国轿车市场将由3～4家全系列和1～2家针对细分市场的汽车制造商主导。跨国公司全球化战略之间的较量在中国市场上全面展开。

　　建立面向全球市场的竞争战略是世界汽车工业兼并重组浪潮的指导思想，通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、日本丰田、德国大众、雷诺—日产等6大汽车集团2000年汽车产量超过或接近500万辆。

　　目前，全世界汽车年生产能力超过7000万辆，汽车生产能力利用率只有3/4。新兴的汽车市场将成为世界汽车工业发展的动力，而适时开放的中国汽车市场正蕴涵着巨大发展潜力。开发中国汽车市场是跨国公司全球市场战略的核心组成部分。通用、福特等国际汽车制造商正加速向中国汽车市场渗透。跨国公司在中国汽车市场具有代表性的竞争战略大致分为三种类型：

　　先进入者竞争战略：

　　战略核心是适应市场变化，保持市场领先地位。

　　德国大众汽车公司已将中国市场战略纳入其全球市场战略，以直接投资的上海大众、一汽大众为基础，对中国市场同步推出新品牌、新产品、新技术，以全系列产品针对不同细分轿车市场，利用先进入优势，获取市场超额利润，其营销网络和服务体系最为完善，并开始着手汽车金融领域的渗透战略。

　　后进入者竞争战略：

　　通过集团协同，跨越式发展，成为市场领导者。

　　通用汽车公司充分意识到中国汽车市场需求的多样化特征，依托集团战略协同和产品细分市场定位，以直接投资的上海通用汽车有限公司、沈阳金杯通用汽车公司作为战略主线，形成了从别克轿车、别克MPV车、赛欧系列轿车、雪佛兰SUV越野车及皮卡的乘用车系列，同时，积极推动其关联企业—日本五十铃汽车公司、铃木汽车公司、富士重工汽车公司、意大利菲亚特汽车公司加快进入中国汽车市场的步伐。

　　通用汽车公司在营销、服务、金融等产业链末端领域有丰富的经验和雄厚的资本实力，是任何汽车制造商都必须重视的重量级竞争对手。

　　本田、日产等日本汽车公司作为后进入者，其市场战略引而不发，但旺盛的产品市场需求和企业良好的盈利能力，显示出日本企业经营的锋芒。

　　先进入者后发式竞争战略：

　　聚合国际、国内两种资源，利用产品、品牌、服务的产业链整体优势，专攻细分市场。

　　法国标致～雪铁龙集团在中国汽车市场居于先进入者地位，但发展速度相对缓慢，未取得先进入优势。法国标致—雪铁龙集团新近重新制订了中国市场战略，扩大品牌和产品类型，实施全球共享平台战略，成立合资销售公司，每年推出一款新车型，将本地化生产与海外进口结合，利用集团海内外资源，向中国中低层次市场领域提供多品牌、多品种、系列化产品，并将神龙公司纳入法国标致～雪铁龙集团全球市场战略中。

　　世界级汽车制造商向我们展现了复合型(制造与服务的产业链)、组合型(跨地区、不同品牌、全系列产品)、协同型(本土与海外、不同企业之间、不同品牌之间)的竞争战略。

　　四、中国汽车工业面临的挑战

　　中国汽车工业面临的挑战是如何有控制力地融入全球化汽车产业布局的问题。汽车工业作为世界性的工业，正朝计算机产业水平化分工的发展模式演变。跨国公司依靠战略、机制、人才、资本、技术、管理等综合优势，通过跨区域、跨国家的生产和经营，在全球范围内开展分工协作，形成世界性的产业协同效应，推动全球资源优化配置。汽车产业很难在单一国家背景下实现跨越式发展。

　　中国汽车工业面临的挑战，从纵向看，是整个产业链缺乏综合竞争力，从横向看，是缺乏政府灵活的宏观协调能力、企业管理者的战略管理素质和企业机制适应变革的能力。

　　挑战主要表现为6个方面的压力：

　　1.新的国际汽车制造商和品牌的市场进入。

　　2.技术先进、高质量、符合国际法规要求的新产品及跨国公司创新研发能力。

　　3.产品价格优势和物流、金融领域的丰富经验。

　　4.资本优势和完整的产业链带来的低成本优势。

　　5.国际化的经营理念、激励机制和人才队伍。

　　6.灵活的运行机制和强有力的战略管理能力。

　　改革开放二十年来，由于我们认识的局限性，过多强调了政府指导作用，约束了企业行为市场化程度，没有从根本上解决法人治理结构、资本扩张、品牌和研发能力培育、产业链整合等关键问题，导致中国汽车制造商面临诸多难题：

　　1.缺乏长远的企业市场战略和品牌，不具备全球化的经营理念。

　　2.缺乏市场快速反应能力，不能满足多元化市场需求。

　　3.缺乏技术开发创新机制，产品全系列化程度低。

　　4.日益降低的产品价格与企业高经营成本产生经营冲突。

　　5.不具备完整的产业链，缺乏金融领域管理经验，营销网络协同能力差。

　　6.缺乏高效的管理水平和高品质的人力资源。综上所述，在政府严格管制下，中国汽车市场尽管保持较快增长，但并未一直走在其潜在的增长路径上，以政策主导、行政控制、国有资本驱动为特征的汽车工业不具备国际竞争力，甚至尚未形成完整的产业链。我们虽然获得了短期投资收益(各种税费)，失去的却是发展具有中国品牌、核心技术的汽车工业的历史机遇。

　　作为后进型汽车工业国家，中国没有机会再重新完整地走过国际汽车工业从产品竞争、营销竞争过渡到品牌竞争、服务竞争并最终进入包含金融服务在内的产业链竞争的几十年发展历程。

　　中国汽车产业面临的挑战非常严峻，很多人也因此失去了信心。但我不赞成无条件地将中国汽车产业完全卖给跨国公司的观点。为什么跨国汽车公司愿意购买中国企业？我们是否清楚了解中国企业所具有的内在价值？为什么不尝试新的解决方案？

　　中国具有大国优势、比较优势和5年政策保护期，这是我们手中重要的筹码。市场前景和消费者不断变化的需求，也会迫使跨国公司推进产品生产本地化，贴近消费者，对市场变化做出快速反应。

　　但是，如果政府和企业管理者不变革思想和管理体制，仍只立足于本行业、本部门、本地域、本集团内产业资源规划自成系统的发展战略，那只能说明压力和挑战还不足以彻底改变我们传统的经营观念。

　　(未完待续)

　　(作者：国家开发银行评审四局吴亮东中国汽车工业发展咨询公司周旭红）

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