二、中国汽车工业提高国际竞争力的思路

　　1.提高产业集中度和企业规模经济水平

　　提高企业的规模经济水平，是中国汽车工业提高发展层次，增强国际竞争力的重要基础。目前，中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距，而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平，更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整，促进汽车企业的大规模资产重组，大幅度提高汽车工业的产业集中度。

　　国外汽车公司的经济规模大，主要原因是汽车工业尤其是整车工业的集中度很高。如美国的整车生产集中于3家汽车公司，其他大多数国家整车工业的CR4达到了80%以上，CR8则几乎都达到100%。而汽车工业的集中度高，主要是由于汽车企业之间的购并和联合趋势越来越明显。根据有关资料，1964～2000年的26年间，北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车／旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家；1965—1999年，西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家。仅1998年，世界汽车工业企业的购并案就发生了618起；1998年1月至2000年7月，汽车企业的重大购并和联合案件有13起，其中最引人注目的是戴姆勒与克莱斯勒的合并，涉及金额达495亿美元。跨国汽车公司在购并和联合中，已初步形成了通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃、福特-马自达-沃尔沃轿车-大宇、戴姆勒克莱斯勒-三菱-现代、丰田-大发-日野、大众-斯堪尼亚、雷诺-日产-三星等6大汽车集团。1999年，这6大集团的汽车产量最高为1348万辆，最低也为444万辆，它们的产量之和为4629万辆，占同年全球总产量的84.6%。相比之下，中国汽车工业的集中度要低得多。根据《中国汽车工业年鉴》(2000年)的有关数据计算，1999年汽车产业的生产(产量)集中度，包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司、以及长安汽车集团在内的CR4只有43.6%，再加上天津汽车工业集团、昌河飞机工业公司、哈飞汽车公司和一汽大众公司的产量，CR8也只有64.8%。即使按照有的文献的算法，将一汽大众公司和一汽金杯公司与一汽集团公司合为一个整体，得出的CR4和CR8也分别只有50.8%和72%。因此，只有通过产业组织结构调整和汽车企业的资产重组，尽快提高汽车工业的生产集中度，才能有效提高汽车企业尤其是骨干企业的规模经济水平。

　　对于中国汽车工业的产业组织调整和企业资产重组，存在着两种不同的思路：一种是由政府出面组建大型的国有汽车企业集团。例如，将一汽、东风、中汽、上海、北京、天津6大汽车集团下属的国有母公司和全资子公司的有效资产折算为股份，入股参加到新组建的国有股份制大型汽车集团里来，实行集中统一领导和管理。主要目的是把现有国有企业的有效存量资产进行优化重组，并在统筹规划的基础上分别由国家和地方进行重点资金投入和政策扶持。通过国有汽车企业的合并、联合改建成全国大型的汽车股份有限公司，与国内合资汽车企业进行平等竞争，并与国际跨国汽车公司相抗衡。③这种思路的好处是产业组织调整的速度快，能够很快建立起一个大型的国有汽车企业集团，迅速扩大汽车企业的经济规模，并避免国内汽车企业之间的过度竞争。但是，以这种形式组建起来的大型汽车企业集团具有很强的行政色彩，像以往组建的行政性企业集团一样，集团内部的运作和协调会出现一系列难以克服的问题，而且国有企业的体制弊端没有消除，企业资产实际上没有真正得到优化重组，整个集团很难形成较高的经营效率和竞争力，从长期看将经不起国际跨国汽车公司的强有力冲击。另一种思路是通过市场竞争实现汽车工业的产业组织调整和企业资产重组。基本方向是放松政府对汽车工业的各种规制，减少政府对企业资产重组的介入，而通过加快汽车行业的对外开放，促进汽车工业的产业组织结构调整。这种思路仅从市场主导型的产业组织调整来看，其不利之处是产业集中度的提高和企业经济规模的扩大会来得较慢，但是，在市场竞争中进行的产业组织调整有利于企业的优胜劣汰和有竞争力企.业的崛起，这个过程中的企业资产重组有利于资源配置的优化，因而产业集中度和企业规模经济水平的提高将伴随着整个产业尤其是主体骨干企业竞争力的增强，从长期看将能够有力地促进中国汽车工业的成长及其国际竞争力的提高。

　　介于以上两种思路之间的，是一种政府重点扶植或支持大型骨干汽车企业的政策主张。如国家经贸委关于“十五”期间汽车工业的投资和发展规划上，重点支持一汽、东风和上海3大汽车公司的政策倾向，实际上就是一种政府主导型的产业组织调整政策。这种政策可以避免政府直接插手组建企业集团的弊端，也有利于加快汽车工业产业集中度的提高和企业经济规模的扩大，但政府重点支持几个大型汽车集团的政策需要谨慎，尤其是政策力度不宜太大，否则，等于使不同的汽车企业在市场竞争中处于不同地位，这将使市场竞争机制促进产业组织调整和企业资产重组的功能受到一定抑制。而且，政府的政策支持有可能弱化被支持企业的竞争力成长机制，政府对支持对象的选择是否正确存在着问题，因此政策支持的结果不一定能培育出具有国际竞争力的汽车企业，也不一定有利于中国汽车工业尽快增强国际竞争力。

　　应当说，中国汽车工业的市场竞争还很不充分，中央和地方政府在汽车企业的发展中一直起着较强的作用，同时，国有经济的垄断地位和国有企业的体制问题在汽车工业中还比较突出地存在着。因此，作为一个面临较强外来冲击的竞争性产业，汽车工业的产业组织调整和企业资产重组需要明确几个基本的前提条件：一是要扩大对国内非国有经济的开放，利用民间资本和民间企业的力量加快汽车工业的发展，推动资源在各种所有制企业之间合理流动和有效配置，以此为基础促进企业经济规模的较快扩张。二是要加快国有企业的改革和国有经济布局的调整，在汽车工业中，国有经济也存在着有进有退的问题，国有企业改革滞后的局面必须尽快改变，要尽量减少以至取消国有独资公司的形式，全面发展产权主体多元化的公司，以此作为企业资产重组的主要线索。三是要提高汽车企业尤其是轿车企业的竞争程度，加强市场机制对汽车产业的调节功能，只有通过市场竞争促使汽车产品尤其是轿车产品降低价格和利润率，才能有效地掀起和推动汽车企业的购并、联合和重组浪潮，从而促进产业集中度的提高。以市场机制的调节作用为基础，政府的作用主要应放在完善和加强市场机制的功能上，为汽车企业创造平等竞争的产业环境和资源流动的体制条件，推动企业之间的购并和联合，并通过相应的产业组织政策，推动企业资产重组的顺利进行，加快汽车工业的产业集中和规模升级的进程。

　　2.提高企业生产效率，降低成本和价格

　　中国汽车企业抵制外来冲击，增强国际竞争力的第二条途径，是尽快提高生产效率，降低成本和价格。企业规模经济水平的提高将为此创造有利的条件。汽车企业需要以此为基础，加快技术更新改造，提高生产技术水平，推进资源有效配置和生产模式的优化，降低物耗和能耗。前面的比较分析表明，国产轿车价格水平高的一个重要原因是市场竞争不足，生产企业利润率偏高。通过提高市场竞争程度，特别是引进非国有经济的竞争，消除地方市场的分割和保护，将可以较快降低利润率和与此相关的价格水平。同时，加强市场竞争可以降低国产汽车零部件的价格，也有利于降低整车的生产成本。

　　中国汽车企业的劳动生产率与国际水平相比的巨大差距，很大程度上抵消了中国劳动力成本低的优势。只有努力提高劳动生产率，才能使劳动力成本的优势得到有效发挥。这主要取决于以下几个方面：一是提高企业规模经济水平，并使产量趋近于生产能力；二是大力发展经济型轿车和中低档轿车，避开资本实力和技术水平的劣势，扩张劳动力资源的优势，同时也扩大市场需求，拉动产量较大幅度增长；三是推进国有汽车企业的改革，尤其是加快企业分配制度改革和激励机制建设，促进企业人力资源的有效配置，优化人才结构和用人机制，减少体制性摩擦，提高体制性效率；四是加强企业内部管理，全面推进减员增效的活动。这虽然会在一定程度上增加下岗失业人数，但这个就业压力只能依靠大力发展服务业(包括汽车服务业)来承担。

　　从轿车生产成本的构成看，中国轿车企业的管理和销售费用不仅在总成本中的比重较高，而且绝对数比国外企业高了2倍至10倍。在中国的工资水平明显较低的条件下，这种情况说明中国汽车企业的管理和销售效率低，导致相应费用支出过大。这种现象在汽车零部件企业中也同样存在。因此，降低这部分成本支出，是提高生产经营效率，降低总成本的一项重要内容。这依赖于企业的规模经济水平、经营管理水平等方面的改善，但更重要的还取决于国有汽车企业体制改革的全面推进。

　　3.加强研发力度，改进产品质量和技术水平

　　中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。导致这种差距的主要原因是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。在这方面，中国汽车工业还有很长的路要走，需要有一个长期的发展战略，但面对加入WTO之后迅速到来的冲击，这个问题又有明显的紧迫性。

　　中国汽车工业要努力提高自主开发能力，需要大力加强研发力度，尤其要大幅度提高研发费用的投入比重。这需要政府从政策上给予有力的支持。根据WTO的有关规则，发展中国家在加入WTO之后，政府部门不能再从进口替代(国产化)的角度对国内企业给予补贴，但研发性补贴作为不可起诉补贴可以继续实行。因此，有关方面提出将目前的国产化优惠关税政策转变为支持企业进行研发活动的优惠政策。这是合理的和可行的。由于政府对汽车工业研发经费投入的支持受到国家财力的限制，可以对具有技术开发成果和能力的企业实行适度倾斜的政策，同时更多地运用税收优惠的政策。而更为重要的是，要通过相应的政策性诱导和强制，全面促使汽车企业较大幅度提高研发费用投入的比重或增长速度，并在这方面形成某种竞争氛围。汽车工业在加大研发力度的过程中，要加强国际性合作，要注重人才的培养，更要重视推进研发体制的改革，以促进研发资源的有效配置和研发模式的优化。要尽快提高中国汽车产品的质量和技术水平，除了要多角度提高自主开发能力之外，还要有效利用合资企业中跨国公司的技术优势，推动外方加快技术转让的速度，扩大技术转让的范围。过去我们一直推行以市场换技术的政策，但多年的实践证明这项政策是不成功的。其中的主要原因，一是缺乏知识产权的保护；二是合资企业的控股权在我方手里，外方对于技术转让不放心，同时，国内汽车市场竞争不足，外方对加快技术转让也缺乏压力和动力。加入WTO之后，我们失去了以市场换技术这张王牌(技术转让不再成为允许进口或投资的条件)，但也获得了另外一些有利的条件：一个是合资汽车企业面临国外进口和投资增加的影响，国内市场竞争特别是合资企业之间竞争的程度上升，不同的外资方加快向其合资企业转让技术的压力和动力在增长；另一个是知识产权的保护将全面加强，外方在对其合资企业进行技术转让中有了较强的安全感和灵活性。

　　4.扩大利用外资，减弱进口冲击

　　(1)进口冲击大于投资影响。根据谈判协议，中国加入WTO之后汽车产品市场的关税和非关税保护将大幅度降低，而外国对中国汽车工业直接投资的条件变化相对较小，因此，国外进口产品的冲击要明显大于外国直接投资的影响。

　　(2)投资与进口具有某种替代效应。跨国公司对于产品进口和直接投资两种战略是统筹并用的，但两者之间也存在着相互抵触或可以相互替代的一面。如跨国公司要扩大投资生产某种汽车产品，一般就不会同时扩大同类汽车产品的进口，否则就势必产生同一市场目标的冲突。这意味着跨国公司如果扩大对某种汽车产品的直接投资，就会相应减少或起码是不增加对同类产品的进口。

　　(3)投资与进口会形成一定的竞争关系。一个跨国公司在中国投资生产某种汽车产品，必然与其他跨国公司进口这种产品形成一定的竞争关系。为了占领市场或提高市场份额，正在扩大投资生产的跨国公司势必会通过竞争手段抵制其他跨国公司扩大同类产品的进口。从宏观角度看，这种竞争关系客观上起到了直接投资抵制产品进口的作用。

　　(4)投资能够比进口带来更好的效应。相对于产品进口来说，直接投资能够给所在国带来更多的就业机会和税收。同时，汽车工业作为资本密集和技术密集的产业，外国直接投资还能够带来更多的资金、技术和管理经验。所以，对我们来说，接受外国直接投资是比接受国外产品进口更为有利的。

　　根据前面分析，加入WTO之后，外国跨国公司对中国汽车工业的直接投资将会继续较快增长。虽然利用外资条件的变化会对国内汽车工业产生一些新的影响，但我们一方面要通过加快本国汽车工业的发展来部分抵消这些影响，另一方面可以利用国外跨国公司扩大直接投资的特点来减弱汽车产品进口的冲击。只要我们进一步改善投资环境，对外资企业全面实行国民待遇政策，有效地发挥已有合资企业的优势和作用，特别是更好地借助和利用国外跨国公司在中国市场上的竞争关系，那么，扩大利用外资来抵制进口产品冲击的趋势是有可能加强的。

　　5.加快汽车服务业发展，提高汽车工业的综合竞争力

　　加入WTO之后汽车服务贸易开放，受影响的不只是汽车服务业本身，而更多的是国内汽车产品市场以及中国的汽车工业。因此，加快汽车服务业的发展，不仅仅是为了应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，要减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。汽车企业要在扩大经济规模的基础上扩大产业延伸，全方位进入与汽车市场直接相关的汽车服务领域，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，特别是要努力提高汽车金融服务、保险服务、租赁服务等新兴汽车服务项目的水平，增加服务品种，改善服务质量。与一般商品销售不同的是，汽车销售过程与这些新兴服务项目的发展密切相关，汽车市场的扩张很大程度上依赖于这些服务的品种和质量。在这方面，国外跨国汽车公司拥有系统全面的服务体系和高水平、高质量的服务项目及品种。中国汽车企业只有全面发展和提高服务功能，才能减弱开放汽车服务贸易所带来的这种无形的市场冲击。

　　汽车服务业的加快发展需要宏观经济政策的支持和推动。要允许汽车企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。加快汽车服务业的发展也依赖于体制改革的推进。一是要打破汽车制造业与汽车服务业(尤其是汽车金融业和汽车保险业)的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是要推进与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制改革，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

　　6.有效利用WTO的有关规则，提高自我保护能力

　　这是一个具有一般性的问题，但对于汽车工业这样的幼稚产业来说，利用WTO中的有关规则来加以自我保护具有更为重要的意义，也具有更大的可运作空间。WTO的规则中有很多对发展中国家幼稚产业的优惠待遇，其他发展中国家在加入WTO之后的不少自我保护性做法及经验值得我们借鉴，还有一些发达国家常用的市场保护措施也具有重要的参考价值。我们应当加强对这些规则、经验和措施的研究，在这个基础上提高自我保护能力。

　　就汽车工业的合理保护来说，随着汽车产品平均关税税率的下降，可以运用差别关税来对更为薄弱的汽车产品(如某些车型的中高档轿车和某些关键汽车零部件)加以适当保护；在汽车产品的进口配额和许可证限制大幅度降低的过程中，可以采用一些其他国家(包括发达国家)常用的、灵活多样的非关税壁垒措施，如技术标准限制措施、环保标准限制措施、反倾销措施和反补贴措施等，来对国内汽车市场加以某种程度的保护；当汽车服务贸易对外开放之后，也可以利用WTO中的《服务贸易总协定》给予发展中国家的某些优惠待遇、宽限期和合理保护措施，采取相应的做法和行动。应当说，以上自我保护方式和措施既不违背WTO的明文规则，又有比较明显的保护效果。此外，当国内汽车产品市场真正受到过大冲击时，还可以搬用WTO中的3个最终保护条款，即保护幼稚产业条款、保护国际收支条款和安全保障条款，来实施最后的合理保护。此外，根据WTO的规则，在很多情况下，政府部门所采取的保护措施是违背规则的，而民间机构或组织所实施的保护行动则被视为是正常的。因此，我们应当更多地通过汽车行业协会或汽车企业联合会的形式，来对国内汽车产品市场以至中国汽车工业的发展实施合理、有效和适当的保护。

　　作者：郭克莎二、中国汽车工业提高国际竞争力的思路

　　1.提高产业集中度和企业规模经济水平

　　提高企业的规模经济水平，是中国汽车工业提高发展层次，增强国际竞争力的重要基础。目前，中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距，而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平，更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整，促进汽车企业的大规模资产重组，大幅度提高汽车工业的产业集中度。

　　国外汽车公司的经济规模大，主要原因是汽车工业尤其是整车工业的集中度很高。如美国的整车生产集中于3家汽车公司，其他大多数国家整车工业的CR4达到了80%以上，CR8则几乎都达到100%。而汽车工业的集中度高，主要是由于汽车企业之间的购并和联合趋势越来越明显。根据有关资料，1964～2000年的26年间，北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车／旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家；1965—1999年，西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家。仅1998年，世界汽车工业企业的购并案就发生了618起；1998年1月至2000年7月，汽车企业的重大购并和联合案件有13起，其中最引人注目的是戴姆勒与克莱斯勒的合并，涉及金额达495亿美元。跨国汽车公司在购并和联合中，已初步形成了通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃、福特-马自达-沃尔沃轿车-大宇、戴姆勒克莱斯勒-三菱-现代、丰田-大发-日野、大众-斯堪尼亚、雷诺-日产-三星等6大汽车集团。1999年，这6大集团的汽车产量最高为1348万辆，最低也为444万辆，它们的产量之和为4629万辆，占同年全球总产量的84.6%。相比之下，中国汽车工业的集中度要低得多。根据《中国汽车工业年鉴》(2000年)的有关数据计算，1999年汽车产业的生产(产量)集中度，包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司、以及长安汽车集团在内的CR4只有43.6%，再加上天津汽车工业集团、昌河飞机工业公司、哈飞汽车公司和一汽大众公司的产量，CR8也只有64.8%。即使按照有的文献的算法，将一汽大众公司和一汽金杯公司与一汽集团公司合为一个整体，得出的CR4和CR8也分别只有50.8%和72%。因此，只有通过产业组织结构调整和汽车企业的资产重组，尽快提高汽车工业的生产集中度，才能有效提高汽车企业尤其是骨干企业的规模经济水平。

　　对于中国汽车工业的产业组织调整和企业资产重组，存在着两种不同的思路：一种是由政府出面组建大型的国有汽车企业集团。例如，将一汽、东风、中汽、上海、北京、天津6大汽车集团下属的国有母公司和全资子公司的有效资产折算为股份，入股参加到新组建的国有股份制大型汽车集团里来，实行集中统一领导和管理。主要目的是把现有国有企业的有效存量资产进行优化重组，并在统筹规划的基础上分别由国家和地方进行重点资金投入和政策扶持。通过国有汽车企业的合并、联合改建成全国大型的汽车股份有限公司，与国内合资汽车企业进行平等竞争，并与国际跨国汽车公司相抗衡。③这种思路的好处是产业组织调整的速度快，能够很快建立起一个大型的国有汽车企业集团，迅速扩大汽车企业的经济规模，并避免国内汽车企业之间的过度竞争。但是，以这种形式组建起来的大型汽车企业集团具有很强的行政色彩，像以往组建的行政性企业集团一样，集团内部的运作和协调会出现一系列难以克服的问题，而且国有企业的体制弊端没有消除，企业资产实际上没有真正得到优化重组，整个集团很难形成较高的经营效率和竞争力，从长期看将经不起国际跨国汽车公司的强有力冲击。另一种思路是通过市场竞争实现汽车工业的产业组织调整和企业资产重组。基本方向是放松政府对汽车工业的各种规制，减少政府对企业资产重组的介入，而通过加快汽车行业的对外开放，促进汽车工业的产业组织结构调整。这种思路仅从市场主导型的产业组织调整来看，其不利之处是产业集中度的提高和企业经济规模的扩大会来得较慢，但是，在市场竞争中进行的产业组织调整有利于企业的优胜劣汰和有竞争力企.业的崛起，这个过程中的企业资产重组有利于资源配置的优化，因而产业集中度和企业规模经济水平的提高将伴随着整个产业尤其是主体骨干企业竞争力的增强，从长期看将能够有力地促进中国汽车工业的成长及其国际竞争力的提高。

　　介于以上两种思路之间的，是一种政府重点扶植或支持大型骨干汽车企业的政策主张。如国家经贸委关于“十五”期间汽车工业的投资和发展规划上，重点支持一汽、东风和上海3大汽车公司的政策倾向，实际上就是一种政府主导型的产业组织调整政策。这种政策可以避免政府直接插手组建企业集团的弊端，也有利于加快汽车工业产业集中度的提高和企业经济规模的扩大，但政府重点支持几个大型汽车集团的政策需要谨慎，尤其是政策力度不宜太大，否则，等于使不同的汽车企业在市场竞争中处于不同地位，这将使市场竞争机制促进产业组织调整和企业资产重组的功能受到一定抑制。而且，政府的政策支持有可能弱化被支持企业的竞争力成长机制，政府对支持对象的选择是否正确存在着问题，因此政策支持的结果不一定能培育出具有国际竞争力的汽车企业，也不一定有利于中国汽车工业尽快增强国际竞争力。

　　应当说，中国汽车工业的市场竞争还很不充分，中央和地方政府在汽车企业的发展中一直起着较强的作用，同时，国有经济的垄断地位和国有企业的体制问题在汽车工业中还比较突出地存在着。因此，作为一个面临较强外来冲击的竞争性产业，汽车工业的产业组织调整和企业资产重组需要明确几个基本的前提条件：一是要扩大对国内非国有经济的开放，利用民间资本和民间企业的力量加快汽车工业的发展，推动资源在各种所有制企业之间合理流动和有效配置，以此为基础促进企业经济规模的较快扩张。二是要加快国有企业的改革和国有经济布局的调整，在汽车工业中，国有经济也存在着有进有退的问题，国有企业改革滞后的局面必须尽快改变，要尽量减少以至取消国有独资公司的形式，全面发展产权主体多元化的公司，以此作为企业资产重组的主要线索。三是要提高汽车企业尤其是轿车企业的竞争程度，加强市场机制对汽车产业的调节功能，只有通过市场竞争促使汽车产品尤其是轿车产品降低价格和利润率，才能有效地掀起和推动汽车企业的购并、联合和重组浪潮，从而促进产业集中度的提高。以市场机制的调节作用为基础，政府的作用主要应放在完善和加强市场机制的功能上，为汽车企业创造平等竞争的产业环境和资源流动的体制条件，推动企业之间的购并和联合，并通过相应的产业组织政策，推动企业资产重组的顺利进行，加快汽车工业的产业集中和规模升级的进程。

　　2.提高企业生产效率，降低成本和价格

　　中国汽车企业抵制外来冲击，增强国际竞争力的第二条途径，是尽快提高生产效率，降低成本和价格。企业规模经济水平的提高将为此创造有利的条件。汽车企业需要以此为基础，加快技术更新改造，提高生产技术水平，推进资源有效配置和生产模式的优化，降低物耗和能耗。前面的比较分析表明，国产轿车价格水平高的一个重要原因是市场竞争不足，生产企业利润率偏高。通过提高市场竞争程度，特别是引进非国有经济的竞争，消除地方市场的分割和保护，将可以较快降低利润率和与此相关的价格水平。同时，加强市场竞争可以降低国产汽车零部件的价格，也有利于降低整车的生产成本。

　　中国汽车企业的劳动生产率与国际水平相比的巨大差距，很大程度上抵消了中国劳动力成本低的优势。只有努力提高劳动生产率，才能使劳动力成本的优势得到有效发挥。这主要取决于以下几个方面：一是提高企业规模经济水平，并使产量趋近于生产能力；二是大力发展经济型轿车和中低档轿车，避开资本实力和技术水平的劣势，扩张劳动力资源的优势，同时也扩大市场需求，拉动产量较大幅度增长；三是推进国有汽车企业的改革，尤其是加快企业分配制度改革和激励机制建设，促进企业人力资源的有效配置，优化人才结构和用人机制，减少体制性摩擦，提高体制性效率；四是加强企业内部管理，全面推进减员增效的活动。这虽然会在一定程度上增加下岗失业人数，但这个就业压力只能依靠大力发展服务业(包括汽车服务业)来承担。

　　从轿车生产成本的构成看，中国轿车企业的管理和销售费用不仅在总成本中的比重较高，而且绝对数比国外企业高了2倍至10倍。在中国的工资水平明显较低的条件下，这种情况说明中国汽车企业的管理和销售效率低，导致相应费用支出过大。这种现象在汽车零部件企业中也同样存在。因此，降低这部分成本支出，是提高生产经营效率，降低总成本的一项重要内容。这依赖于企业的规模经济水平、经营管理水平等方面的改善，但更重要的还取决于国有汽车企业体制改革的全面推进。

　　3.加强研发力度，改进产品质量和技术水平

　　中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。导致这种差距的主要原因是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。在这方面，中国汽车工业还有很长的路要走，需要有一个长期的发展战略，但面对加入WTO之后迅速到来的冲击，这个问题又有明显的紧迫性。

　　中国汽车工业要努力提高自主开发能力，需要大力加强研发力度，尤其要大幅度提高研发费用的投入比重。这需要政府从政策上给予有力的支持。根据WTO的有关规则，发展中国家在加入WTO之后，政府部门不能再从进口替代(国产化)的角度对国内企业给予补贴，但研发性补贴作为不可起诉补贴可以继续实行。因此，有关方面提出将目前的国产化优惠关税政策转变为支持企业进行研发活动的优惠政策。这是合理的和可行的。由于政府对汽车工业研发经费投入的支持受到国家财力的限制，可以对具有技术开发成果和能力的企业实行适度倾斜的政策，同时更多地运用税收优惠的政策。而更为重要的是，要通过相应的政策性诱导和强制，全面促使汽车企业较大幅度提高研发费用投入的比重或增长速度，并在这方面形成某种竞争氛围。汽车工业在加大研发力度的过程中，要加强国际性合作，要注重人才的培养，更要重视推进研发体制的改革，以促进研发资源的有效配置和研发模式的优化。要尽快提高中国汽车产品的质量和技术水平，除了要多角度提高自主开发能力之外，还要有效利用合资企业中跨国公司的技术优势，推动外方加快技术转让的速度，扩大技术转让的范围。过去我们一直推行以市场换技术的政策，但多年的实践证明这项政策是不成功的。其中的主要原因，一是缺乏知识产权的保护；二是合资企业的控股权在我方手里，外方对于技术转让不放心，同时，国内汽车市场竞争不足，外方对加快技术转让也缺乏压力和动力。加入WTO之后，我们失去了以市场换技术这张王牌(技术转让不再成为允许进口或投资的条件)，但也获得了另外一些有利的条件：一个是合资汽车企业面临国外进口和投资增加的影响，国内市场竞争特别是合资企业之间竞争的程度上升，不同的外资方加快向其合资企业转让技术的压力和动力在增长；另一个是知识产权的保护将全面加强，外方在对其合资企业进行技术转让中有了较强的安全感和灵活性。

　　4.扩大利用外资，减弱进口冲击

　　(1)进口冲击大于投资影响。根据谈判协议，中国加入WTO之后汽车产品市场的关税和非关税保护将大幅度降低，而外国对中国汽车工业直接投资的条件变化相对较小，因此，国外进口产品的冲击要明显大于外国直接投资的影响。

　　(2)投资与进口具有某种替代效应。跨国公司对于产品进口和直接投资两种战略是统筹并用的，但两者之间也存在着相互抵触或可以相互替代的一面。如跨国公司要扩大投资生产某种汽车产品，一般就不会同时扩大同类汽车产品的进口，否则就势必产生同一市场目标的冲突。这意味着跨国公司如果扩大对某种汽车产品的直接投资，就会相应减少或起码是不增加对同类产品的进口。

　　(3)投资与进口会形成一定的竞争关系。一个跨国公司在中国投资生产某种汽车产品，必然与其他跨国公司进口这种产品形成一定的竞争关系。为了占领市场或提高市场份额，正在扩大投资生产的跨国公司势必会通过竞争手段抵制其他跨国公司扩大同类产品的进口。从宏观角度看，这种竞争关系客观上起到了直接投资抵制产品进口的作用。

　　(4)投资能够比进口带来更好的效应。相对于产品进口来说，直接投资能够给所在国带来更多的就业机会和税收。同时，汽车工业作为资本密集和技术密集的产业，外国直接投资还能够带来更多的资金、技术和管理经验。所以，对我们来说，接受外国直接投资是比接受国外产品进口更为有利的。

　　根据前面分析，加入WTO之后，外国跨国公司对中国汽车工业的直接投资将会继续较快增长。虽然利用外资条件的变化会对国内汽车工业产生一些新的影响，但我们一方面要通过加快本国汽车工业的发展来部分抵消这些影响，另一方面可以利用国外跨国公司扩大直接投资的特点来减弱汽车产品进口的冲击。只要我们进一步改善投资环境，对外资企业全面实行国民待遇政策，有效地发挥已有合资企业的优势和作用，特别是更好地借助和利用国外跨国公司在中国市场上的竞争关系，那么，扩大利用外资来抵制进口产品冲击的趋势是有可能加强的。

　　5.加快汽车服务业发展，提高汽车工业的综合竞争力

　　加入WTO之后汽车服务贸易开放，受影响的不只是汽车服务业本身，而更多的是国内汽车产品市场以及中国的汽车工业。因此，加快汽车服务业的发展，不仅仅是为了应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，要减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。汽车企业要在扩大经济规模的基础上扩大产业延伸，全方位进入与汽车市场直接相关的汽车服务领域，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，特别是要努力提高汽车金融服务、保险服务、租赁服务等新兴汽车服务项目的水平，增加服务品种，改善服务质量。与一般商品销售不同的是，汽车销售过程与这些新兴服务项目的发展密切相关，汽车市场的扩张很大程度上依赖于这些服务的品种和质量。在这方面，国外跨国汽车公司拥有系统全面的服务体系和高水平、高质量的服务项目及品种。中国汽车企业只有全面发展和提高服务功能，才能减弱开放汽车服务贸易所带来的这种无形的市场冲击。

　　汽车服务业的加快发展需要宏观经济政策的支持和推动。要允许汽车企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。加快汽车服务业的发展也依赖于体制改革的推进。一是要打破汽车制造业与汽车服务业(尤其是汽车金融业和汽车保险业)的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是要推进与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制改革，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

　　6.有效利用WTO的有关规则，提高自我保护能力

　　这是一个具有一般性的问题，但对于汽车工业这样的幼稚产业来说，利用WTO中的有关规则来加以自我保护具有更为重要的意义，也具有更大的可运作空间。WTO的规则中有很多对发展中国家幼稚产业的优惠待遇，其他发展中国家在加入WTO之后的不少自我保护性做法及经验值得我们借鉴，还有一些发达国家常用的市场保护措施也具有重要的参考价值。我们应当加强对这些规则、经验和措施的研究，在这个基础上提高自我保护能力。

　　就汽车工业的合理保护来说，随着汽车产品平均关税税率的下降，可以运用差别关税来对更为薄弱的汽车产品(如某些车型的中高档轿车和某些关键汽车零部件)加以适当保护；在汽车产品的进口配额和许可证限制大幅度降低的过程中，可以采用一些其他国家(包括发达国家)常用的、灵活多样的非关税壁垒措施，如技术标准限制措施、环保标准限制措施、反倾销措施和反补贴措施等，来对国内汽车市场加以某种程度的保护；当汽车服务贸易对外开放之后，也可以利用WTO中的《服务贸易总协定》给予发展中国家的某些优惠待遇、宽限期和合理保护措施，采取相应的做法和行动。应当说，以上自我保护方式和措施既不违背WTO的明文规则，又有比较明显的保护效果。此外，当国内汽车产品市场真正受到过大冲击时，还可以搬用WTO中的3个最终保护条款，即保护幼稚产业条款、保护国际收支条款和安全保障条款，来实施最后的合理保护。此外，根据WTO的规则，在很多情况下，政府部门所采取的保护措施是违背规则的，而民间机构或组织所实施的保护行动则被视为是正常的。因此，我们应当更多地通过汽车行业协会或汽车企业联合会的形式，来对国内汽车产品市场以至中国汽车工业的发展实施合理、有效和适当的保护。

　　作者：郭克莎

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