内容提要加入WTO对汽车工业的较大影响，将发生在保护过渡期结束之后，那时候，关税减让、配额取消、服务贸易开放和外资政策调整的影响将综合表现出来，受到明显冲击的主要是中高档轿车和关键零部件产业。但这种冲击有多大不只是取决于保护程度的变化，还取决于中国汽车工业国际竞争力的变化。汽车工业增强竞争力的关键问题在于提高产业集中度和企业规模经济水平，应当加快对国内非国有经济的开放，提高市场竞争的程度，推进国有汽车企业的体制变革和布局调整，以此促进产业组织调整和企业资产重组。同时，还要注重国外跨国公司投资与进口的矛盾关系，通过扩大利用外资来减弱进口冲击。

　　一、保护程度变化对中国汽车工业的影响

　　1.进口关税降低对国产轿车的价格冲击

　　价格冲击是汽车进口关税减让后中国汽车工业受到的最直接的影响。中国汽车关税降低后，进口汽车的价格优势表现出来，国产车将面临进口车价格竞争的很大压力。这一点将在轿车市场上表现得更为突出，因为对于相同档次的轿车来说，国产轿车的国内市场销售价明显高于同类车的国际市场销售价。根据有关资料，①目前国内生产和销售量较大的轿车，其国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比，要高出54%～157%，大体上是轿车的档次越高，国内外的价格差距越大。即使消除国内轿车税率较高对车价的影响，国内轿车不含税的价格也比国际市场价格高出25%～108%。

　　但是，产品的价格比较尤其是国内外的价格比较是一个复杂的问题。国际市场的轿车价格是在竞争激烈的条件下形成的一种均衡价格，而国内市场的轿车价格是在竞争不足条件下的扭曲的价格。从国际比较可以发现，与1998年进入世界500强的24家国际汽车企业相比，中国大中型轿车企业的劳动生产率虽明显较低，但1999年的销售利润率和资产利润率分别达到8.9%和8.5%，大幅度高于除戴姆勒——克莱斯勒之外的所有企业的利润率。有的文献在比较国内外同类轿车的销售价格构成时也发现，国外某车型的利润只占税前销售价格的5%，而中国同类车型的利润比重却高达13%～15%。显然，竞争不足条件下存在的较高利润率，在竞争程度上升尤其是价格竞争激化的压力下是会降下来的，这只是价格中虚高的部分。

　　价格比较的根本问题在于成本比较。有关资料表明，与国外同类车型相比，中国的轿车生产成本高出44%～140%。在成本构成中，劳务支出部分明显较低，制造费用部分差别不大，成本差别主要在于材料支出、管理和销售费用两部分，前一部分成本高了49.7%～140.4%，后一部分成本高了109.6%～10.09倍，差距非常大。材料支出成本高，与中国轿车生产追求国产化率，轿车零部件的市场保护程度高导致国内市场价格偏高有很大关系，而管理和销售费用高，则主要是由于国内轿车厂家的规模经济水平差、企业管理和营销效率低。应当说，汽车企业的生产成本是变动的，它不仅决定于企业的规模经济水平、生产率水平、管理营销水平，而且与企业的产量变动直接相关，有的文献研究了国内轿车企业生产规模变化对成本和价格水平的影响，发现当产量与现有生产能力相等时，国内轿车生产的成本和价格可以较大幅度下降，从而与国外轿车的价格差别明显缩小。在这种情况下，国产轿车的税前价格只比国外同档次轿车的国际市场价高出15%～34%，含税价格也只高出42%～65%。

　　但是，这里存在着一个问题，国内轿车市场的需求能不能扩张到使国内轿车企业的产量与现有生产能力相等?或者说，这个假设是不是合理的?如果国外进口轿车的价格随着关税水平的降低而降低，国内需求必然有一部分转向进口轿车，如果国产轿车缺乏价格竞争力，产量的增加是困难的，相应地，成本和价格的降低也是困难的。也就是说，在轿车进口配额的限制迅速降低的条件下，国产轿车必须在面对进口轿车的价格竞争中降低成本和价格，其中利润率的下降是必然的，而通过扩张产量来降低成本和价格的努力则受到需求和竞争的制约。更何况，世界轿车生产能力的严重过剩使大多数跨国汽车公司的年产量都低于生产能力，它们也都在国际轿车市场的激烈竞争中谋求扩张产量。

　　从理论上说，仅仅就价格竞争的角度看，如果国产车与进口车在成本和价格上的差别小于关税保护的程度，国产车就不会受到进口车的价格冲击，如果成本和价格差别大于关税保护程度，则势必受到一定的价格冲击。这个变动过程是双向动态的。例如，假定进口车的消费税和增值税的税率与国产车相同，2001年轿车的进口关税为70%一80%，那么，只要国产车的成本和价格比进口车高出80%以上，国产车就会受到进口车的价格冲击；要是成本和价格差别在70%以下，则进口车不会对国产车形成价格威胁。同样，钊2006年7月1日以后，轿车的进门关税降低到25%，那时候如果国产车与进口车的成本和价格差别在25%以下，价格冲击将不会发生，而如果成本和价格差别仍超过25%，则价格冲击继续存在。也就是说，在轿车关税持续下降的条件下，进口车带来的价格冲击是随着国产车与进门车的成本和价格差别的变化而变化的，而不是仅仅随着关税税率的下降，价格冲击就相应地加强。

　　有些文献以过渡期结束后的轿车进门关税25%为依据，计算进口车在国内市场的价格变化，以此与目前国产车的价格相比较，来说明那时候国产车可能受到的价格冲击。实际上，这样进行比较在方法论上是有问题的，问题出在忽视了时间因素变化的影响。这等于假定国产车与进门车的成本和价格差别从现在到2006年的几年间没有变化。但是，恰好是在轿车市场不断扩大开放的这几年间，国产：轿车的成本和价格必将在新的竞争格局和产业重组中逐步下降，包括成本主要构成部分的下降和利润率的较大幅度下降，并且，这种成本和价格下降的幅度必然要大于进口车的相应变化。因此，不能只从相对静态的角度考察进口关税变化对国产车产生的价格冲击，而需要从双向动态中分析和把握国产车与进口车的成本和价格差别变化，以及这种变化与进口关税税率变化的数量关系。这种变化的数量关系可以用以下的简单公式来表示：

　　其中，为t年的价格冲击，和分别为t年的国产车价格(成本)和进口车价格(成本)，为t年的进口车关税。显然，Pe、Pd、Pt和Ti都是随着时间t的变化而变化的。如果为正数，说明存在着价格冲击；如果为负数，则说明价格冲击不存在。但是，各个因素对t的取值必须是一致的，这样进行比较才是合理的，比较结论也才有意义。用2006年的进口关税来计算目前进口车的价格并与目前国产车的价格相比，正是忽视了各个因素中对t的取值的一致性。将价格(成本)差别的变化与进口关税的变化联系起来分析，随着轿车关税下降到25%，进口车对国产车的价格冲击将主要表现在中高档轿车上，而对于低档轿车来说，价格冲击将相对较小甚至趋于消失。也就是说，在扩大对外开放和新的竞争格局下，中国轿车工业发展的一般趋势是，低档国产轿车的价格竞争力将在过渡期中迅速增强，而中高档国产轿车的成本和价格变化可能跟不上关税保护程度的变化。

　　2.进口配额变化对轿车市场的冲击

　　根据中美协议，中国加入WTO之后，轿车整车及关键零部件的进口配额将以60亿美元为基数，每年递增15%，到2005年，进口配额和进口许可证完全取消。因此，在轿车关税削减的过渡期完成之前，配额限制是先行大幅度降低的。60亿美元并每年递增15%的进口配额，对于中国的轿车生产或轿车市场是一个什么含义?按目前中高档进口轿车的到岸价平均水平计算，60亿美元的进口配额相当于需要进口30万～40万辆轿车，而中国的轿车销售量1999年为57万辆，轿车生产量2000年为60.5万辆，轿车进口配额的数量占了中国轿车销售量或生产量的50%～70%。同时，轿车进口配额每年递增15%，而中国的轿车产量在2001～2005年期间预测年平均增长13%左右，这个期间的轿车市场需求量按一般预测为年平均增长14%左右，轿车进口配额的增长幅度又高于中国轿车生产量或需求量的预测增长速度。可见，这个轿车进口配额及其增长幅度，对于中国的轿车生产或轿车市场来说都是来势凶猛的。

　　不过，进口配额毕竟只是一种市场准入。由于在2005年之前，中国的轿车进口关税还相对较高，进口轿车不仅在低档车市场上缺乏价格竞争力，在中高档车市场上也难以形成较大的价格威胁。但是，这种大范围的市场准入，却会对中国的轿车市场带来明显的质量冲击。进口轿车与同类国产车相比，在技术性能和整体质量上，包括车型、款式、耗油量、故障率、环保指标、使用寿命以及舒适便利等方面，都具有较强的优势。因此，虽然价格偏高，仍可能刺激需求，占领部分国内市场，这一点在中高档轿车市场上将表现得更为突出。而国产轿车在这方面的质量改进，将不像成本和价格的降低那样会有较快的进展，与进口轿车的质量差距的缩小将相对缓慢，从而在质量竞争中可能长期处于不利地位。

　　应当说，仅仅是质量上的冲击不会使进口配额的扩大对中国的轿车市场产生太大的影响，因为类似的质量冲击是一直存在的。在这种条件下，市场准人可能更多的是形成一种形式上的威胁，因而2005年轿车进口配额和许可证的完全取消也没有多少实际意义。问题在于，当2006年7月1日之后，轿车的关税税率下降到25%，进口轿车的价格冲击和质量冲击同时发生，没有配额限制加以保护的中国轿车市场就会受到真正严重的影响，那时候的中高档轿车市场上，国产车将很难在性能价格比较方面与进口车展开有效的竞争，进口轿车在这块市场上的占有份额可能迅速增长，取消配额限制的影响将全面表现出来。

　　3.进口关税和配额变化对其他汽车整车和零部件的影响

　　与轿车不同的是，国产的客车和货车与进口车相比虽然在技术性能和质量上存在着差距，但在成本和价格水平上却具有一定的优势，大多数中低档车的国内价格只有国际市场价的40%-80%，因而随着进口关税的降低和配额许可证的取消，受到的冲击明显较小。但是，一些价格差别较小而质量差距较大的车型，一些质量上存在着不可替代性的车型，在进口配额取消之后将会受到较大的影响。这一点在高档车方面会表现得更加突出。如果说中低档客车和货车已经基本具备了国际竞争力的话，那么，大多数高档客车和货车仍然缺乏国际竞争力，价格优势不明显，而质量劣势较突出，因此，在市场保护度迅速降低后，高档客车和货车从总体上看也会受到较大的冲击。

　　按照中美谈判协议的有关内容，从加入WTO到2006年7月1日，中国汽车零部件的平均关税要降低到10%。而2000年汽车零部件的关税为35%～50%，2001年下降为30%～40%。在未来的5年半时间里，汽车零部件的平均关税要下降20—30个百分点，降幅为67%～75%。同时，关键零部件进口的数量限制要在2001～2003年期间逐步取消。根据有关方面的研究，汽车零部件的平均关税降低到10%，价格水平平均下降20%左右，如轿车制动系统零部件的关税从50%降低到10%左右，其价格水平下降27%左右，组合开关的关税从35%降低到10%，其价格水平将下降19%。因此，汽车零部件的进口关税下降和进口限制取消，将使国内的零部件生产和销售受到较大的价格冲击和质量冲击。

　　国家经贸委投资与规划司和中国汽车技术研究中心的一份合作研究报告表明；中国60种汽车关键零部件产品的国际竞争力，大体上可分为三类：第一类是竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型或不宜长距离运输，已经批量为引进车型配套或批量出口的汽车零部件，共有33种，约占整车制造成本的20%；第二类是竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品，通过努力可以形成优势的产品，共有19种，约占整车制造成本的20%；第三类是目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品，共有5种，约占整车制造成本的15%；还有一些产品已不符合发展方向，需要淘汰更新，共有3种。这份研究成果对汽车关键零部件工业的国际比较做了有益的探索，分析的脉络是清晰的，但其对第二类零部件的国际竞争力的判断可能过于乐观，也许是分析过程受到现行零部件国产化政策的影响。这类影响整车性能的关键总成和系统零部件产品，与国际先进水平相比可能还存在着较大的差距，尤其是技术性能和质量的差距还比较突出，因此，随着关税税率的大幅度下降和进口配额限制的取消，特别是汽车零部件国产化政策要求的解除，这类零部件产品还会受到进口产品的较大冲击。

　　4.开放汽车服务贸易的影响

　　加入WTO之后，中国将在3年内向外资企业开放汽车外贸权和分销权，将允许外资非银行金融机构提供汽车金融服务，同时，其他汽车服务业也将相应放开。在汽车进口配额限制大幅度降低的条件下，汽车服务贸易领域的迅速开放将大大增加进口汽车对国内市场的冲击。此外，中国的汽车服务贸易尤其是汽车金融服务发展滞后，国际竞争力相当薄弱，外资企业对汽车服务贸易市场的冲击和占领，也将对中国汽车工业的发展产生很大的威胁。

　　由于汽车企业的经济规模较小，更由于工业与贸易、服务业的长期体制分割，也由于服务业的发展程度低，中国的汽车企业大多数尚未真正进入汽车服务贸易市场，整个汽车服务贸易产业的发展严重滞后，与国外相比存在着很大的差距。不仅汽车营销服务体系不健全，汽车售后服务相当薄弱，汽车维修服务业很不规范，而且具有现代汽车服务业特征的汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等服务产业基本上没有得到正常和合理的发展，更谈不上各种传统和现代汽车服务业的相互联系、相互沟通和相互促进。因此，汽车服务贸易领域的对外开放，虽然有利于全方位推动中国汽车服务产业的加快发展，但也必然对中国的汽车服务贸易市场带来很大冲击，相应地也使进口汽车对国内汽车企业的销售和生产造成更大的影响，其中影响最大的就是轿车的服务贸易市场和产品销售市场，特别是对于高档轿车来说，情况更是这样。

　　5.汽车工业扩大对外资开放的影响

　　在中美协议中，有关汽车的条款主要集中于汽车产品进口条件及相应的服务贸易开放方面，涉及到汽车工业外国投资的条款，主要是在加入WTO之后取消汽车零部件的国产化要求，并不再将技术转让作为汽车工业投资(包括进口)的限制条件。而中欧协议中，关于汽车工业投资的条款增加了3条：一是对合资企业生产的车型和类型的限制，在加入WTO两年后取消；二是汽车发动机生产领域，允许外国企业独资进入；三是省级政府可批准投资项目的权限，由原来的3000万美元提高到1.5亿美元。但是，不论是中美还是中欧协议，都没有涉及到汽车整车企业中外资方的股权比例或独资问题，也就是说，在生产汽车整车的领域，至少在汽车工业保护期完成的2006年7月1日以前，合资企业中的中方控股权不会变化，更不会出现外资的独资企业。

　　以上对外商直接投资的进一步开放，会对中国汽车工业产生什么影响?这里首先要回答的一个问题，就是在汽车进口关税和非关税限制大幅度降低，同时汽车工业外商投资政策有所调整的条件下，对汽车工业的直接投资是增加还是减少，或者说，国外跨国汽车公司是选择更多地进口产品还是扩大直接投资?有一种观点认为，由于国外汽车产品可以自由进入中国市场，进口关税又大幅度降低，因此国外汽车公司势必更愿意向中国输出产品，而不愿输出资本和技术建立新的企业。但是，比较进口和投资的条件可以发现，在加入WTO之后，虽然汽车产品的进口配额基本上不能起限制作用(进口配额的基数高达60亿美元且每年递增幅度很大)，但轿车和汽车零部件的进口关税还较高(即使是过渡期完成后，轿车的关税也还高达25%，汽车零部件的关税也还有10%)，这对汽车产品的进口仍是一个很大的制约。在国际汽车市场严重供过于求的情况下，一个不断扩大对外开放的中国汽车大市场必将成为国外跨国公司激烈竞争的主要市场，为了提高在这个市场上的竞争力，各国跨国公司势必要同时考虑产品进口和直接投资两种战略，而直接投资不仅可以绕开较高的关税壁垒，大幅度降低产品价格，而且可以利用中国的便宜劳动力、人才和其他生产要素，明显降低生产成本，还有利于更好地建立市场销售网络和服务体系，增强营销竞争力。对于关税税率较高的轿车尤其是高档轿车来说，直接投资更比产品进口有较多的有利条件。在投资限制条件调整和国产化要求取消的作用下，已经在中国投资建厂的跨国公司将会进一步增加投资，还没有进人生产领域的跨国公司也会逐步实施投资战略。因此，加入WTO之后，外商对中国汽车工业的直接投资将不大可能减少，而会继续较快增长。

　　如果外商继续扩大对中国汽车工业的直接投资，那么利用外资政策的调整可能会产生以下影响：

　　(1)取消与投资相关的技术转让限制，不一定会减少跨国公司对合资汽车企业的技术转让，但外方对关键技术及相关技术的控制可能会有所加强。有的学者认为，加入WTO之后中国汽车市场的竞争将空前激烈起来，竞争的加剧导致市场对产品技术水平和质量的要求上升，产品更新换代的速度加快，在这种条件下，跨国公司可能不会因技术转让限制的取消而降低对中国技术转让的水平，而会从竞争的需要出发，加大对合资企业技术转让的程度，近年来部分跨国汽车公司加快对国内合资企业和项目的新产品、新技术引进速度，就是一个证明。①这种看法是有一定道理的。但是，与此相联系的另一种趋势是，跨国公司将有选择、有目的地进行技术转让，并相应地加强对关键技术及相关技术的控制。由于技术转让在加入WTO之后已不再是投资的必要限制条件，放慢或加快技术转让完全成为跨国公司从竞争需要出发而推行的一种战略行为，因此，同样也是出于提高竞争力的需要，跨国公司在进行技术转让时可能会附加某些条件或采取相应的措施；同时，由于外方并没有随着中国加入WTO而获得在合资汽车企业中的控股权，因而在加大技术转让的过程中也势必要加强对合资企业的技术控制，以更好地实现其投入资本和技术的回报。从这个角度看，如果说跨国公司不会降低而会提高技术转让的水平，那也只是为了其投资企业的竞争力需要所采取的一种手段，而通过加强对关键技术及相关技术的控制来获取更高的投资回报，才是其真正的目的。

　　(2)取消汽车零部件的国产化要求，并允许外资独资进入汽车发动机的生产领域，可能会导致两个方面的后果：一是整车合资企业可能会增加零部件的进口，这虽然会在一定程度上降低整车的生产成本，提高轿车尤其是高档轿车的质量水平，但同时会对国内的零部件生产企业带来较大的冲击；二是外资独资企业可能会大规模投资汽车发动机等关键零部件产业，从而在促进这些产业迅速发展的同时，造成外资企业对这类产业的控制以至垄断的局面。

　　(3)取消对合资企业生产的汽车车型和类型的限制，可能导致合资企业扩大投资和生产的范围，并根据市场需求调整不同车型和类型的结构，这方面的好处是能够带给消费者更多的选择，也有利于在一定程度上抵制国外同类车的进口，不利的影响是会对国内已有的车型和类型、尤其是市场需求迅速增长的车型和类型的生产及销售，产生直接而较大的冲击。

　　(4)在提高省级政府对外资项目审批权限的条件下，跨国汽车公司可能会利用各地追求大规模投资项目的欲望，更多地谋求与地方政府的合作，在重点地区扩大汽车工业的投资和生产，从而冲击已有的汽车企业。

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