加入WTO，对外资进一步敞开大门，增加国内市场有效的竞争，本身是有利的。但是，“入世”后，外资的进入方式很可能发生变化。其中，我国汽车工业引进外资的核心战略，即国产化问题，将会更为突出。

　　比如，近两年才投产的通用“别克”、本田“雅阁”的合资行为很值得思考。从进入中国开始，这两家公司就宣称要使在华的合资厂达到40%国产化率。但事实上，每年最多两万辆的生产规模怎么可能吸引通用和本田进行国产化生产？从国际企业投资手段看，他们的战略很可能是为了提早在中国打响品牌和建立销售网络，为日后成本更低的进口组装做准备。因为中国加入WTO后，作为外资汽车生产企业，将不再受进口限制，以10%的关税大量进口零部件，将会比整车进口的收益更大。他们可以凭借在海外庞大的车型开发能力和零部件的生产、供应规模，结合在中国的低成本组装和销售网络，迅速地把海外开发的车型不断引进中国市场。如果这种情况出现，中国汽车工业的国产化必将受到很大冲击，甚至会迫使其他合资企业降低国产化程度，这对中国汽车工业的正常发展是不利的。

　　另一个现实是国内经济型轿车的生产若与进口车竞争，也要符合今后低耗油和低污染的要求，需要全面提升零部件的技术水平和级别。但国内企业难以达到这个水平，所以只能靠进口，且同样享有10%的低关税，从机会成本来考虑，进口也比国产合算。因此，无论是国内企业还是合资、独资企业，竞争的结果将是进口最先进的零部件，而不是国产化生产。

　　目前，在进口限制和高关税保护下，中国还可迫使外国企业来华合资合作生产经济型轿车，但2006年后，10%零部件关税的前景足以打消外国企业在华生产整车的念头。

　　此外，即便是整车进口，25%的关税也不高，在同时取消进口限制的情况下，25%的整车进口关税对国内生产经济型轿车的企业尚有一定的保护作用，因为国产车在性能、质量、设计等方面虽然不如进口车，但在价格方面却还享有暂时的竞争优势。然而，25%的关税却可使国外高档轿车直入国内市场。我国汽车企业如没有一个超水平发展，将很难抵御外来者的冲击。

　　作者简介

　　史炜

　　现任职于国务院体改办经济体制与管理研究所。主要从事我国经济体制改革问题研究。

　　1984年以来，发表论文百余篇，已出版《利益的平衡与重组》、《结构转化模式的选择》、《蔬菜补贴问题》等个人专著。

　　现为国务院体改办经济体制与管理研究所《WTO与中国经济对策》研究课题组组长。

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